motori e auto d'epoca

INSERITO DA BARBARA PAPPACODA Più design, più esclusiva e più ricercata. Sono questi i propositi con cui è nata la nuova Jaguar F-Type R-Dynamic black, ovvero il nuovo allestimento della sportiva della casa del giaguaro che si presenta ora con nuovi equipaggiamenti. Disponibili con motorizzazioni quattro cilindri da 300 CV e V8 da 450 CV sia in versione Coupé che Convertible, questi modelli offrono delle specifiche migliorie estetiche e interni ancora più lussuosi e pregiati. La forma scolpita della F-Type è stata accentuata attraverso l'adozione del Black Pack e di cerchi in lega da 20 pollici a cinque doppie razze, con finitura in nero lucido. Conosciuti con il nome di Style 5039, questi cerchi non vengono offerti su nessun altro modello della gamma. Tre sono invece le varianti cromatiche metallizzate disponibili per la carrozzeria: Santorini Black, Eiger Grey o Firenze Red. L'abitacolo '1+1' è incentrato sul guidatore, circondato da materiali pregiati. I sedili 'Performance' dalla forma slanciata, consentono 12 diverse regolazioni e sono rivestiti in pelle Windsor, offerta nella colorazione Ebony con cuciture a contrasto Light Oyster o in quella più sportiva Mars con cuciture Flame Red. Come per l'esterno dell'auto, anche l'abitacolo si è evoluto, con l'aggiunta di alcuni dettagli.

 

 

"La creazione dei nuovi modelli F-Type R-Dynamic Black - ha commentato Julian Thomson, Jaguar Design Director - ci ha dato l'opportunità di migliorare ulteriormente l'aspetto esterno e interno dell'auto, amplificando al contempo sia il lusso che la sportività che sono due elementi caratteriali della F-Type. Il risultato finale è un design ancora più deciso e distintivo, indipendentemente se il cliente sceglie la versione Coupé o Convertible, la motorizzazione quattro cilindri o quella V8". I potenti propulsori della F-Type R-Dynamic Black sono abbinati a trasmissioni Quickshift ad 8 velocità, che consentono anche una totale gestione manuale attraverso il selettore SportShift o tramite le levette poste sul volante. Disponibile esclusivamente con la trazione posteriore, il motore 2.0 litri Ingenium quattro cilindri turbocompresso da 300 CV genera una coppia massima a partire dai 1.500 giri/min., che assicura una risposta dell'acceleratore a qualsiasi regime di percorrenza.
    L'accelerazione da 0 a 100 km/h fissa il tempo di in 5,7 secondi e la velocità massima è di 250 km/h. Il 5.0 litri V8 sovralimentato da 450 CV è stato sviluppato per offrire prestazioni 'estreme', che vengono assicurate da una coppia massima di 580 Nm erogata a partire da 2.500 giri/min. Questa motorizzazione è disponibile in abbinamento alla trazione integrale con Intelligent Driveline Dynamics o, per i puristi, alla classica trazione posteriore. Entrambe le unità da 450 CV, che accelerano da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi e raggiungono una velocità massima di 285 km/h, sono equipaggiate con un differenziale posteriore elettronico attivo che ne ottimizza la trazione.  ANSA

INSERITO DA MICHELE PAPPACODA La Citroën (pronuncia francese [sitʁɔˈɛn] è una casa automobilistica francese nata nel 1919 dalla trasformazione dell'industria fondata da André Citroën che aveva prodotto fino ad allora materiale meccanico e militare. Dal 2021 entra a far parte del gruppo Stellantis.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

 

La particolare dentatura a V degli ingranaggi prodotti dalla prima azienda di André Citroën avrebbe finito per simboleggiare la futura Casa automobilistica omonima.

La nascita di una delle più importanti case automobilistiche mondiali si deve ad André Citroën, brillante imprenditore dotato di particolare inclinazione per le invenzioni e le innovazioni.

Lo stesso argomento in dettaglio: André Citroën.

Nel 1900 il giovane André Citroën acquisì dal cognato, imprenditore in Polonia nel ramo della produzione di ingranaggi, la licenza di fabbricazione di particolari ingranaggi detti "a cuspide", "a doppia elica" o "con dentatura a V", caratterizzati dal fatto di fornire una costante applicazione di forza senza interruzioni, il che li rendeva particolarmente silenziosi oltre che efficaci. Costantemente attratto da tutto ciò che costituiva innovazione, il futuro patron dell'omonima Casa automobilistica nel 1902, giusto il tempo di terminare gli studi al politecnico e raggranellare le risorse necessarie, costituì una piccola azienda per la produzione di questi ingranaggi con l'aiuto di alcuni amici, tra cui Jacques Hinstin che gli prestò un locale da adibire ad officina. Nel giro di un paio di anni la piccola officina si ingrandì e si trasferì nella zona nord di Parigi, mentre nel 1905 venne registrata con la ragione sociale di Citroën, Hinstin & Co. A tale evoluzione partecipò economicamente anche il fratello di André, Hugues, che però continuò a dedicarsi al commercio di pietre preziose presso l'attività di famiglia. Durante questi anni, oltre agli ingranaggi a cuspide che diverranno il simbolo della futura Casa automobilistica, vennero brevettati altri dispositivi, come ad esempio un riduttore di velocità ed un timone per navi da guerra di nuova concezione.
Risalgono al 1907 i primi contatti di André Citroën con la Mors, una casa automobilistica parigina nota in quegli anni per le vittorie sportive, ma che in quel momento si trovava in difficoltà economiche. Citroën cominciò a proporre ai fratelli Mors, titolari dell'azienda, alcuni suoi prodotti da utilizzare per la produzione automobilistica, ma anche dei consigli per la ristrutturazione dell'azienda. Da qui si arrivò, nel 1908, all'assunzione di André Citroën come direttore della Mors. Con le sue idee ed i suoi criteri produttivi, la Mors seppe tornare in attivo e la sua produzione automobilistica subì una decisa impennata, moltiplicando in breve il giro di affari. Ancor più deciso fu l'aumento degli utili della Mors dopo che André Citroën tornò da un viaggio di lavoro negli Stati Uniti, ed in particolare a Detroit, dove apprese da Henry Ford le metodologie del taylorismo e la produzione mediante catena di montaggio. Applicando alla Mors tali criteri, la Casa francese ottenne ulteriori vantaggi.

Con lo scoppio della prima guerra mondiale, dopo un anno passato al fronte, Citroën mise su un'azienda per la produzione di granate con l'aiuto del governo francese e di alcune banche. Il capannone era sito nell'allora Quai de Javel (oggi Quai André Citroën) nella zona ovest di Parigi, la via che più tardi avrebbe ospitato il quartier generale dell'industria automobilistica. Fu costituito uno stato maggiore di valenti dirigenti, tutti vecchie conoscenze di André Citroën, provenienti dalla Mors o anche ex-compagni di studi del politecnico. Tra questi vi furono Georges-Marie Haardt, Lucien Rosengart, Alfred Pommier e Charles Manheimer. Haardt diverrà da qui in poi il fido collaboratore di Citroën. Quanto al capannone, costruito dal nulla, fu progettato in modo tale da poter applicare i princìpi del taylorismo anche nella produzione di granate. La produzione fu avviata nel giugno del 1915, dapprima al ritmo di 1.500 pezzi al giorno e toccando nel giro di tre mesi quota 5.000 per poi arrivare a 10.000 pezzi giornalieri nel 1916 e fino a ben 50.000 pezzi nel 1917. Alla fine del conflitto, la fabbrica di André Citroën avrebbe prodotto complessivamente 23 milioni di granate.

 

Le linee di montaggio della Type A, primo modello prodotto dalla Citroën

L'impulso dato da André Citroën per la produzione di armi da utilizzare durante il sanguinoso conflitto fu notevole, tanto che l'apporto pressoché costante di granate all'esercito francese fu uno dei principali motivi che portarono la Francia stessa alla vittoria. André Citroën fu quindi uno degli artefici della risoluzione del conflitto (un altro fu il suo futuro rivale Louis Renault con il suo carro armato Renault FT). Ma André Citroën, conscio che la guerra stava volgendo al termine ed in favore delle forze francesi, stava già pensando al dopoguerra e a come reindirizzare la produzione della sua azienda di granate.

In breve capì che l'automobile sarebbe stato lo sbocco produttivo più sensato: aveva già avuto esperienze dirette alla Mors ed inoltre aveva visto intorno a sé come il fenomeno dell'automobile stava diffondendosi a macchia d'olio in tutta Europa, sebbene confinata quasi completamente a ceti più che benestanti. Fu proprio in questo senso che le idee di André Citroën presero forma: non voleva produrre vetture per pochi ma per molti, sfruttando sempre le teorie del taylorismo per la nuova produzione. Non senza intoppi ed ostacoli posti da personaggi invidiosi del suo successo, André Citroën riuscì comunque a realizzare questo nuovo grande progetto. Convinto della validità di modelli come la Peugeot Bebé, una vettura minima indirizzata a persone con possibilità economiche più ridotte, l'11 novembre 1918 André Citroën diede il via alla conversione della fabbrica di granate in fabbrica automobilistica. Con la tempestività che aveva sempre caratterizzato il suo modo di agire, nel marzo del 1919 fu già presentata la Type A, prima vettura prodotta dalla Casa del "double chevron". Tuttavia, a causa di problemi organizzativi ed economici (non erano state ancora ammortizzate le spese per la costruzione dell'impianto di Quai de Javel risalente ormai al 1915), l'avvio della produzione ebbe dei forti ritardi: fu solo nel luglio del 1919 che venne venduta la prima Type A. Ma la produzione andò comunque molto a rilento: fu Lucien Rosengart, che nel frattempo aveva fondato una società finanziaria, la SADIF, a risolvere i guai della neonata casa automobilistica e in questo modo la produzione poté essere efficacemente avviata.

 

Una Type C, altro modello di gran successo nei primi anni di vita della Citroën

Con l'arrivo di Lucien Rosengart alla Citroën e con il suo non indifferente appoggio economico, la Citroën entrò negli anni venti più fiduciosa: la rete di concessionarie, già preparata in parte grazie ad alcuni amici del patron di Casa, amici che furono ben contenti di trasformare il proprio garage in punto vendita Citroën, si allargò ulteriormente con l'apertura di altre concessionarie, tra cui quella di Marsiglia. Nel 1922 la rete di concessionarie contava già ben 292 punti vendita in tutta la Francia. Nello stesso anno la produzione giornaliera raggiunse e superò le cento unità giornaliere, per arrivare a duecento al giorno nel 1923 ed a ben trecento nel 1924. All'inizio del 1923, poi, una volta che gli affari avevano preso ad andare a gonfie vele, André Citroën riacquistò le quote cedute a Lucien Rosengart e tornò ad essere l'unico proprietario della sua azienda. Nel frattempo, la gamma fu estesa per alcuni anni con l'arrivo della Type C, altro gran successo prodotto in oltre cinquantamila esemplari. Gli operai effettivi alle dipendenze di André Citroën passarono dai 4500 del 1921 a ben 15.000 nel 1924. Il 23 agosto 1923 a Londra fu aperta la prima filiale Citroën straniera. Fu anche aperto un nuovo stabilimento a Levallois per l'assemblaggio della Type C. Uno dei segreti del successo della Citroën negli anni venti fu anche il fatto che non si limitava a produrre e vendere automobili, ma anche tutto ciò che ne sarebbe seguito dopo, ed in particolare l'assistenza tecnica in caso di guasto, un'impeccabile servizio di approvvigionamento e fornitura di pezzi di ricambio. A loro volta i concessionari venivano formati mediante visite e colloqui con emissari di André Citroën, ma talvolta anche con André Citroën stesso. Attraverso un rapporto stretto tra i collaboratori del geniale imprenditore veniva costituita un'identità di marca. Nel frattempo le filiali straniere si moltiplicarono: il 22 febbraio 1924 fu avviata la fabbrica di Bruxelles, mentre sette mesi più tardi fu la volta degli stabilimenti di Madrid e Ginevra. Tra il 30 settembre ed il 2 ottobre dello stesso anno aprirono ben tre nuove filiali europee, in Danimarca, nei Paesi Bassi ed infine in Italia, e precisamente a Milano in via Gattamelata, dopo aver acquistato da Nicola Romeo (il grande fondatore dell'Alfa Romeo) un terreno adiacente alla fabbrica del Biscione.

Lo stesso argomento in dettaglio: Citroën Italiana.

Ma non vennero mai trascurati i clienti, anzi: André Citroën si convinse sempre più che non dovevano essere più i clienti a venire a comprare le auto, ma doveva essere l'azienda ad andare da loro a proporle. Non solo, ma nello stesso periodo venne fondata anche la SOVAC, una società finanziaria per l'acquisto a rate delle vetture Citroën. Inoltre, nella mente di André Citroën stava acquisendo sempre maggior importanza una campagna pubblicitaria adeguata.

 

La Torre Eiffel illuminata con la scritta Citroën

Per André Citroën una massiccia campagna pubblicitaria era importantissima. Fu proprio lui uno dei primi costruttori automobilistici ad utilizzare la pubblicità per massificare le vendite della sua azienda. Accanto agli espedienti più tradizionali, come l'inserimento di spazi pubblicitari dedicati alla Citroën, che comunque erano molto più grandi del normale e molto più creativi nella presentazione, vi furono anche attenzioni dedicate ai potenziali futuri acquirenti Citroën, ossia i bambini, per i quali realizzò una linea di modellini di automobili Citroën, prodotte da una fabbrica a parte, la Migault, con cui André Citroën si mise in rapporti di affari. Si arrivò anche alla produzione di autovetture a pedale in scala 2/3 da far guidare ai bambini stessi, e successivamente a vetturette con motore elettrico. Inoltre, già dalla presentazione della Type A allestì uno spazio nell'area fieristica per far provare gratuitamente e senza impegno le proprie vetture al pubblico. Ma vi furono anche trovate pubblicitarie spesso assai ardite e fantasiose, come ad esempio quella di scrivere il nome Citroën grazie alla scìa di un aereo che volava sopra il cielo di Parigi (vedi foto). Tale evento ebbe luogo il 4 ottobre 1922 sopra gli sguardi meravigliati degli abitanti che percorrevano le strade di Parigi. Ognuna delle lettere disegnate dall'aereo era alta 450 metri. Ma una delle più spettacolari fu la scritta luminosa sopra la Torre Eiffel. Per realizzare questo grandioso effetto scenico furono necessarie ben duecentomila lampadine collegate fra loro da cento chilometri di filo elettrico. Ogni lettera che avrebbe composto il nome della Casa di quai de Javel e del suo effervescente patron era alta 30 metri. Tutte le lettere erano disposte verticalmente sull'estremità superiore della torre e su tutti e quattro i lati, mentre più in basso altre lampadine furono disposte a formare lo stemma della Casa del "double Chevron". Anche lo stemma era ripetuto su ogni lato della torre. La Torre Eiffel fu "accesa" per la prima volta il 4 luglio 1925 in occasione dell'apertura dell'Esposizione Internazionale di Arti Figurative, tra lo stupore del pubblico presente, ma anche di quello più lontano, visto che la torre così bardata era visibile a ben 40 km di distanza.

 

Una Citroën-Kégresse P17, allestita per affrontare la Crociera Gialla

La storia della Citroën nella seconda metà degli anni '20 del secolo scorso ed anche nei primi anni trenta fu segnata dalla grande epopea delle Crociere, un nuovo e costosissimo espediente mediatico per portare in tutto il mondo il nome della Casa francese e per dimostrare l'affidabilità delle vetture su percorsi notevolmente lunghi e fortemente accidentati.
Stavolta, data la natura estremamente impegnativa (e non solo dal punto di vista finanziario) di questa impresa, il solo André Citroën non sarebbe bastato: per fortuna, già dal 1920 un nuovo personaggio si era avvicinato al nascente impero Citroën. Questo personaggio si chiamava Adolphe Kégresse ed era un alsaziano con significative esperienze nell'allora Impero Russo come costruttore di veicoli cingolati per lo zar Nicola II. Proprio la trazione su cingoli fu un'invenzione di Kégresse, un'invenzione di cui quest'ultimo deteneva il brevetto e quindi anche i diritti. Tornato in Francia dopo una rocambolesca fuga dalla Russia in seguito alla caduta dello zar, Kégresse, ormai senza un soldo, provò a vendere il proprio brevetto, ma ricevette solo rifiuti fino a che non incontrò Jacques Schwob, amico d'infanzia che aveva avuto modo di stringere contatti con André Citroën. Schwob parlò di Kégresse a Citroën e così Citroën inviò a Kégresse tre telai di Type A da trasformare in semicingolati. Nell'ottobre del 1920 i tre veicoli erano pronti e vennero provati di fronte agli occhi incuriositi di André Citroën su un percorso coperto da sacchi di sabbia. Il risultato fu eccellente e André Citroën accettò con entusiasmo un personaggio del genere tra i suoi collaboratori. Furono prodotti i primi semicingolati da fornire a particolari categorie professionali. Ben presto arrivarono ordini anche da altri Paesi europei, mentre vennero costruiti anche semicingolati allestiti come autoambulanze. Vennero effettuate dimostrazioni sulle Alpi e sui Pirenei, e naturalmente la stampa accorreva per i reportage di rito. Ciò non fece che alimentare ulteriormente il mito di quest'impero creatosi così rapidamente e dal nulla.

 

Il monumento a Citroën nella città di Touggourt in Algeria, da dove partì la prima spedizione del 1922

Ma per André Citroën non era abbastanza, perciò organizzò una spedizione che attraversasse parte del deserto del Sahara da nord a sud con i cingolati Citroën-Kégresse. La partenza avvenne il 17 dicembre 1922 da Touggourt, una città nell'entroterra del nord algerino, 600 km a sud di Algeri. A questa spedizione parteciparono i più fidi collaboratori di André Citroën, tra cui Georges-Marie Haardt, Maurice Billy, Fernand Billy, Georges Estienne (figlio del generale Estienne che aveva premuto su Louis Renault affinché questi costruisse un carro armato leggero durante la Prima Guerra Mondiale) e René Rabaud. Il percorso, che si snodava lungo milleduecento chilometri e si divideva in otto tappe, terminava a Timbuctù, nel Mali. La carovana di cingolati giunse al termine del percorso il 7 gennaio 1923, comunicando la riuscita dell'impresa al patron di Quai de Javel, il quale fece salti di gioia.
Dopo un secondo tentativo di ampliare questo exploit, tentativo fallito a causa di alcuni personaggi che misero i bastoni tra le ruote ad André Citroën, questi non si rassegnò ed anzi impiegò un anno con i suoi stretti collaboratori ad organizzare una vera e propria traversata dell'Africa da nord a sud. Haardt fu tra i primi e più entusiasti sostenitori e partecipanti a questa nuova avventura, che stavolta prevedeva un percorso di ben ventimila chilometri, un gruppo di sedici persone più tre meccanici e otto cingolati Citroën-Kégresse P4T su base Citroën B2. La carovana partì per quella che sarebbe divenuta nota come Crociera Nera il 28 ottobre 1924 da Colomb-Béchar, nel deserto algerino, per giungere il Madagascar il 20 giugno dell'anno seguente.
La Crociera Nera ebbe un successo mediatico enorme, che si ripercosse inevitabilmente sul piano industriale. Ma il braccio destro di Citroën, Haardt, si era estraniato dalle questioni industriali, completamente rapito dal fascino dell'esplorazione di Paesi lontani. Questa ondata di passione per tale genere di imprese trovò un nuovo sbocco a partire dal 1928, quando cominciò ad essere pianificata una nuova spedizione, stavolta attraverso l'Asia. Tale spedizione, chiamata Crociera Gialla, fu divisa in due gruppi che sarebbero partiti rispettivamente da Beirut e da Pechino per incontrarsi a metà strada. Il primo partì il 4 aprile 1931 ed il secondo partì due giorni dopo. Fu una spedizione pericolosa e massacrante su entrambi i fronti, ma l'8 ottobre del 1931 i due gruppi si incontrarono ad Aksu, nella Cina occidentale. Insieme, poi, ripartirono alla volta di Pechino, da dove uno dei due gruppi era partito all'inizio, e qui l'intera spedizione giunse il 12 febbraio 1932. Ma a Pechino, Georges-Marie Haardt, già gravemente provato dagli stenti e malato di polmonite, morì un mese dopo l'arrivo, il 16 marzo. Il funerale ebbe luogo il 2 maggio 1932: Haardt fu sepolto nel cimitero di Passy a Parigi.

 

André Citroën

 

Una delle prime Traction Avant, la 7A, una delle auto più innovative della storia

La seconda metà degli anni '20 fu per l'impero Citroën ricco di altre novità: dopo aver lanciato nel 1924 la prima autovettura europea con carrozzeria interamente in acciaio, la B10, vennero introdotte qualche anno dopo la AC4 e la AC6, che tornarono a diversificare la gamma in più di un modello solo. Fu proprio in questi anni che la rivalità con la Renault, già viva nella prima metà del decennio, si fece particolarmente serrata: Louis Renault fece erigere il nuovo enorme stabilimento di Boulogne-Billancourt, presso l'Île Seguin per fronteggiare l'altrettanto imponente impianto di Quai de Javel. Anzi, Louis Renault invitò André Citroën ad ammirare il nuovo immenso stabilimento. Quest'ultimo raccolse la sfida: prima o poi avrebbe ristrutturato e rimodernato il suo stabilimento. Ma prima la sua azienda aveva altre priorità: lo stesso lancio della AC4 e della AC6 richiesero un intervento deciso della banca Lazard, talmente deciso che sette emissari di quella banca entrarono di fatto nelle operatività aziendali per curarne l'aspetto contabile ed amministrativo. La collaborazione con la banca Lazard, tuttavia, durò poco: André Citroën mal tollerava il fatto di non essere l'unico padrone della sua azienda. Si arrivò quindi al divorzio tra Citroën e Lazard, un divorzio avvenuto in un momento poco opportuno: si era infatti nel dicembre 1930 e già da un anno stava dilagando la grave crisi economica cominciata nell'ottobre dell'anno precedente con il crollo della Borsa di Wall Street. Ma André Citroën non credeva molto alla crisi ed anzi si preparò ad una nuova impresa mediatica, quella che avrebbe coinvolto una versione sportiva di una delle sue nuove vetture, la 8CV, che venne ribattezzata Petit Rosalie e che nel maggio del 1933 stabilì quasi 300 nuovi record, percorrendo 300.000 km in quattro mesi e mezzo circa, alla media di 93 km/h. In quello stesso anno venne anche intrapresa una produzione di autocarri ed autobus specifici come il Type 29, con allestimento dedicato e non più direttamente derivato da vetture già esistenti.
Inoltre era arrivato anche il momento di rispondere alla sfida di Louis Renault e di procedere a modernizzare e ristrutturare lo stabilimento di Quai de Javel. Come se non bastasse, era già stato avviato il progetto per la celebre Traction Avant, una vettura rivoluzionaria in quanto prima vettura a racchiudere in sé la trazione anteriore e la scocca portante. Per questo vennero assunte due nuove personalità di ingegno eccezionale: il designer Flaminio Bertoni ed il progettista André Lefèbvre. La vettura fu lanciata il 18 aprile 1934, ma oramai le casse dell'azienda erano esangui a causa dei continui, enormi investimenti e le banche chiusero le porte in faccia ad André Citroën, che non poteva più far fronte ai debiti. In aiuto ai bilanci della Citroën intervenne la Michelin, già allora un grande colosso degli pneumatici, nonché tra i principali creditori della Citroën. Fu Pierre-Jules Boulanger, un alto dirigente della Michelin, a prendere in mano le redini della Citroën. Il 21 dicembre la Casa del "double Chevron" fu messa in liquidazione giudiziaria. Con l'inizio dell'anno nuovo la situazione fu ancora caotica, ma l'azienda continuò a funzionare regolarmente. André Citroën tuttavia fu costretto a lasciare l'azienda: le sue condizioni di salute stavano rapidamente peggiorando per un cancro allo stomaco. Il 15 gennaio André Citroën cedette tutte le sue azioni e i suoi privilegi a Pierre Michelin, mentre il 20 febbraio le banche cominciarono nuovamente ad erogare finanziamenti alla Casa parigina sottoposta al nuovo assetto aziendale. Dal canto suo, André Citroën fu ricoverato alla clinica Georges Bizet, dove si spense il 3 luglio 1935.
Con la morte di André Citroën e il subentro di Pierre Boulanger si chiuse un fondamentale capitolo nella storia della Citroën e se ne aprì contemporaneamente un altro.

 

L'autocarro TUB, uno dei più noti mezzi commerciali della Citroën d'anteguerra

Subito dopo l'entrata della Michelin alla Citroën, Boulanger rispolverò un'idea presa in considerazione dal defunto Citroën, ma mai realizzata: quella dell'automobile minima per tutti, una vettura super economica che avrebbe dovuto risolvere il problema della motorizzazione di massa. Fu così avviato il progetto TPV, che vide coinvolti tutti i progettisti della Casa ed in particolare proprio quel Bertoni e quel Lefèbvre che già avevano contribuito significativamente alla realizzazione della Traction Avant. Contemporaneamente venne evoluta la gamma della Traction Avant e furono lanciati nuovi modelli nel settore degli autocarri: tra i modelli più noti vi fu il TUB, con motore mutuato dalla Traction Avant, che rimase in listino fino al 1946.

Alla fine del decennio, il progetto TPV fu interrotto con lo scoppio della seconda guerra mondiale. Durante il conflitto l'azienda rallentò la sua produzione. Il regime nazista volle costringere Boulanger a collaborare, ma Boulanger rifiutò attirandosi le antipatie del regime stesso. L'azienda si fermò del tutto in occasione dei bombardamenti su Parigi, avvenuti nel 1943. Ma nuovi fermenti stavano sviluppandosi nel sottosuolo di Quai de Javel: il progetto TPV ebbe un curioso sviluppo clandestino: quasi tutti i prototipi vennero distrutti per non farli cadere in mano ai nazisti, tranne tre o quattro che vennero ben nascosti. Un altro progetto che affondò i suoi primissimi germi prima del conflitto fu quello relativo all'erede della Traction Avant, ma i veri lavori inerenti quest'ultimo progetto non sarebbero iniziati che dopo la guerra.

 

Una 2CV, uno dei simboli della produzione Citroën, nata nel 1948

 

Una 2CV "Charleston", lanciata nel 1980

Dopo la guerra, la Casa del "double Chevron" riprese a lavorare alacremente ai due progetti menzionati: da una parte il TPV, ormai giunto ad uno stadio avanzato e dall'altra il progetto VGD, ancora allo stadio embrionale e passato attraverso il conflitto semplicemente sotto forma di un semplice disegno di Flaminio Bertoni. Il primo vide la luce nel 1948 con il nome di 2CV e divenne uno dei più grandi best seller della Casa a livello mondiale e verrà prodotto per ben 42 anni in quasi 4 milioni di esemplari, motorizzando la Francia rurale post-bellica, esattamente come nel resto d'Europa fecero il Maggiolino e le Fiat Topolino e 600. Nello stesso anno il furgone TUB venne sostituito dal Type H. Due anni dopo, e precisamente l'11 novembre 1950, un altro nefasto avvenimento segnò la storia della Casa francese: la morte di Pierre Boulanger in seguito ad un incidente stradale. Nel frattempo, sempre nel 1950, proseguì anche la produzione di mezzi commerciali più grossi, come il Type 45, ormai giunto quasi a fine carriera (verrà sostituito tre anni dopo dal Type 55).

Il 6 aprile del 1955 fu annunciata un'alleanza tra la Citroën e la Panhard: la Casa di Quai de Javel entrò due giorni dopo nel capitale della Panhard. L'accordo prevedeva l'acquisizione da parte della Citroën del 25% del pacchetto azionario della Panhard. In questo modo, mentre quest'ultima poteva contare su capitali freschi che ne agevolassero l'attività, la Citroën poté invece sfruttare uno degli stabilimenti Panhard per assemblare le 2CV Furgoncino, poiché ormai gli impianti Citroën erano saturi. Pochi mesi dopo, la Traction Avant, a suo tempo così innovativa, venne sostituita dalla DS, una vettura talmente all'avanguardia sia tecnicamente che stilisticamente, da far eclissare tutte le altre pur validissime vetture presenti al Salone di Parigi di quell'anno. La vettura, per alcuni versi insuperata ancora all'inizio del nuovo millennio, fu la prima a racchiudere in sé la trazione anteriore, la scocca portante, il cambio semiautomatico, le sospensioni idropneumatiche e il circuito idraulico in comune con sospensioni, servofreno, servosterzo e frizione idraulica. Il tutto condito con una carrozzeria avveniristica, profilata e aerodinamica, una visione d'insieme resa ancor più estrema dalle ruote posteriori carenate. La vettura fu un altro dei principali simboli della produzione automobilistica Citroën: nonostante non si trattasse di una vettura popolare ottenne un grande successo, anche perché proposta pure in una variante più economica, la ID.

 

Una Citroën DS

Nella seconda metà degli anni cinquanta il legame tra Citroën e Panhard si rafforzò con la partecipazione della prima nel capitale della seconda che aumentò fino al 45% e con l'inizio del processo di unificazione delle reti di vendita. In particolare, la Dyna Junior entrò a far parte della gamma commercializzata dalla Casa del "double Chevron", anche se per pochi mesi, visto che l'ultimo esemplare della piccola roadster verrà venduta a luglio.
L'inizio del nuovo decennio si aprì con il dirottamento della produzione della 2CV Sahara presso lo stabilimento Panhard, mentre la PL17, entrò a sua volta nella rete di vendita Citroën. Questo fatto, già preparato da tempo, fece sì che la nuova vettura Citroën da interporre tra la 2CV e la DS venisse ad avere una nuova collocazione nella gamma Citroën-Panhard, vale a dire tra la PL17 e la 2CV. Questa nuova vettura fu lanciata nel 1961 e prese il nome di Ami 6. La vettura fu l'ultimo exploit creativo di Flaminio Bertoni, che alcuni anni dopo scomparve improvvisamente, lasciando orfana la Citroën del suo talento creativo.
Nel 1963 nuovi investimenti furono effettuati dalla Citroën, stavolta per sperimentare il motore Wankel, prodotto su licenza della NSU in base ad una nuova alleanza battezzata Comotor. Dopo anni di messa a punto il Wankel verrà impiegato su due modelli della Casa, la GS Birotor e la M35, ma con scarso successo, dato l'elevato prezzo di listino di questi ultimi. Nello stesso anno, Citroën cercò di negoziare con Peugeot una cooperazione per l'acquisto di materie prime e attrezzature. I negoziati furono interrotti nel 1965.
Nel frattempo, lo stabilimento Panhard dedito alla produzione della PL17 e della 2CV Furgoncino si ritrovò a produrre più esemplari del secondo modello che del primo. Ciò portò progressivamente la Panhard al declino: nel 1965 la Casa del "double Chevron" assorbì la Panhard, ormai decisamente in cattive acque poiché non disponeva più di capitali per investire in un nuovo modello che potesse realmente sostituire la PL17: la Panhard 24, che avrebbe dovuto svolgere questo compito, ebbe una diffusione marginale a causa del prezzo di vendita troppo elevato. Il 28 agosto del 1967 la Casa di Porte d'Ivry chiuse i battenti.
Del 1967 è anche un altro evento: nel mese di giugno la Casa del "double Chevron" rilevò la Berliet, nota per i suoi mezzi pesanti per trasporto merci. In questo modo il ramo dei trasporti pesanti della Citroën, fino a quel momento rappresentato dal camion noto come Belphégor poté trovare ulteriori sviluppi grazie al know-how acquisito dalla Berliet in decenni di attività.

 

La Citroën SM, nata dall'alleanza con la Maserati

Nel 1968, un'altra Casa prestigiosa, questa volta italiana, navigava in cattive acque ed era prossima al fallimento: questa Casa fu la Maserati, nota per la sua attività sportiva e per le sue raffinate e lussuose granturismo. Ancora una volta fu la Michelin, detentrice del marchio Citroën, a lanciare una scialuppa di salvataggio per la Casa modenese. La scelta di rilevare la Maserati non fu fine a sé stessa: da qualche anno presso la Citroën era stato avviato un progetto destinato alla realizzazione di una vettura lussuosa e ad alte prestazioni che andasse a posizionarsi sopra la già sofisticata DS. Di lì a un paio di anni nacque così la SM e, quasi in contemporanea la Maserati Quattroporte II. Nella stessa occasione dell'acquisto della Maserati vi fu una profonda ristrutturazione delle attività Citroën sotto una nuova holding, Citroën SA. Michelin rimasto per lungo tempo l'unico azionista di controllo, decise di vendere una quota del 49% di Citroën alla Fiat, in quello che venne definito l'accordo PARDEVI, (Participations et Développement Industriel - Partecipazioni e Sviluppo Industriale) che prevedeva l'acquisto da parte della Fiat di una partecipazione del 49% del nuovo gruppo Citroën creatosi con l'integrazione della Maserati, Michelin avendo il rimanente 51%, con l'opzione di vendita alla Fiat. La PARDEVI doveva dare i natali al progetto Y, che prevedeva l'utilizzo di numerosi componenti Fiat da parte del gruppo francese. Un primo studio di fattibilità Citroën per una nuova utilitaria utilizzò il pianale della futura Fiat 127. Purtroppo, la PARDEVI non ricevette il nulla osta del governo francese guidato dal generale De Gaulle che fece di tutto per impedire un'ulteriore penetrazione della Fiat nel capitale della Citroën. Anche al termine del mandato di quest'ultimo, il governo francese fu contrario ad un eventuale assorbimento della Citroën da parte del colosso torinese: inoltre, malgrado il nuovo respiro creato con l'apporto organizzativo dei tecnici italiani, la Citroën era debole e incapace di sopportare il drastico ridimensionamento del mercato automobilistico che accompagnò la crisi petrolifera del 1973. Anche in questo scenario, il persistente rifiuto da parte delle autorità francesi di vedere l'italiana Fiat rilevare il costruttore francese, portò la Fiat, e Gianni Agnelli non lo mandò a dire a mezza voce agli stessi rappresentanti governativi, a ritirarsi bruscamente dalla PARDEVI, restituendo la sua quota del 49% a Michelin. È stato il primo segno inquietante di cosa doveva succedere meno di un anno dopo. Ma nel frattempo anche il matrimonio con Maserati si rivelò disastroso: la crisi petrolifera non fece che assottigliare i già magri numeri di vendita della SM. La Quattroporte II, invece, non venne prodotta che in una manciata di esemplari appena. La situazione per la Citroën precipitò: da fonte di innovazioni si trasformò in una industria senza più risorse da investire.

 

Una CX, nuova ammiraglia Citroën lanciata negli anni più difficili della Casa francese

Nei primi mesi del 1974 la Citroën era ormai sull'orlo del baratro a causa degli investimenti azzardati degli ultimi dieci anni (Panhard, Maserati, Berliet, Fiat, la sperimentazione sul motore Wankel), più gli investimenti stanziati per i progetti relativi alle nuove vetture (ad esempio la GS e la CX). Un altro grave fattore che portò la Citroën alla bancarotta fu l'errore strategico di rimanere per 15 anni, tra il 1955 ed il 1970, senza un vero modello nella gamma media, molto redditizia sul mercato europeo. Inoltre, sempre nel 1974, la casa francese dovette ritirarsi dal Nord America, a causa di nuovi regolamenti di progettazione che rendevano fuorilegge le automobili Citroën. La situazione per le casse della Citroën fu quindi catastrofica: secondo alcuni calcoli effettuati dall'allora presidente generale del gruppo Citroën, François Rollier, servivano un miliardo di franchi entro fine anno per risanare le casse dell'azienda. Michelin ormai vedeva la Citroën come un colabrodo economico piuttosto che come ulteriore fonte di introiti, per cui cominciò a cercare un acquirente per liberarsi dell'ingombrante fardello. Il colosso degli pneumatici scartò a priori la possibilità di far rilevare la Citroën dalla Renault, allora azienda statale: le gravissime condizioni economiche in cui versava il marchio non potevano essere risanate con un aumento delle imposte da far gravare sulla popolazione francese. Il governo francese, temendo le reazioni dei sindacati per le perdite dei posti di lavoro di decine di migliaia di operai, organizzò colloqui tra Michelin e la restante realtà industriale nel ramo automobilistico: la Peugeot. Si arrivò a decidere di unire Citroën e Peugeot in una società unica. il 1º giugno 1974, Peugeot acquistò il 38,2% di Citroën dalla Michelin e divenne responsabile della gestione globale del nuovo gruppo. Peugeot procederà alla vendita della Maserati a De Tomaso nel maggio 1975: quest'ultima Casa italiana diverrà rapidamente in grado di sfruttare l'immagine del marchio Maserati vendendo decine di migliaia di nuove Maserati Biturbo qualche anno dopo.

 

Una AX, utilitaria di gran successo nella gamma Citroën

Tornando alle operazioni di riassetto effettuate dalla Peugeot subito dopo aver rilevato parte della Citroën, assieme alla cessione della Maserati vi fu anche la chiusura dello storico, ma ormai vetusto stabilimento di Quai de Javel in favore del più moderno impianto di Aulnay. Con la chiusura di Quai de Javel si chiuse anche un'epoca.

Nel maggio del 1976 Peugeot portò la sua penetrazione nel capitale della Citroën all'89,95%, divenendo così di gran lunga il detentore del pacchetto di maggioranza. Nacque così il Gruppo PSA Peugeot-Citroën, per il quale i nuovi dirigenti di Sochaux prevedevano due gamme diversificate che rispettassero le storiche caratteristiche di ognuno: modelli innovativi per la Citroën e più tradizionali per la Peugeot, ma cercando nel contempo di utilizzare più componenti possibile in comune: in tal senso, la Citroën LN fu un primo esperimento per ridurre i costi e condividere meccaniche, interni e telai. La LN, su base Peugeot 104, fu seguita nel decennio successivo anche dalla "gemella" Talbot Samba.
La seconda crisi petrolifera degli anni '70, datata 1979, mise in seria difficoltà lo stesso Gruppo PSA, che fu costretto a disfarsi della Chrysler Europe acquisita poco tempo prima: nonostante ciò, nacquero dei modelli Citroën molto apprezzati dalla clientela, tra cui la BX e la AX. Oltre a questi modelli, gli anni ottanta videro ancora la 2CV ancora in listino, sebbene ancora per poco: nel 1990, infatti, la popolare vetturetta bicilindrica fu definitivamente tolta dal commercio.

 

Una Elysée, berlina su base ZX destinata al solo mercato cinese

Gli anni novanta videro l'adeguarsi della Citroën alle tendenze di mercato dell'epoca, e quindi anche la Casa francese, come molte altre Case propose vetture con carrozzeria monovolume (Citroën Evasion) o multispazio (Citroën Berlingo). Non venne tuttavia trascurato l'aspetto innovativo da sempre molto caro al marchio del "double Chevron": in questo senso va inquadrata l'introduzione del primo vero modello di fascia media della Citroën, ossia la ZX, che si distingueva dal resto delle vetture del suo segmento per la presenza di un particolare retrotreno attivo con effetto sterzante, un po' come stava facendo già da alcuni anni la Honda con la sua coupé Prelude. Un'altra vettura di gran successo fu la Saxo, utilitaria erede della AX e declinata in diverse versioni, tra cui una velocissima sportiva, la Saxo VTS. Di fatto però al contrario della precedente AX di cui si ricorda anche una versione ad alte prestazioni denominata AX Sport, la Saxo era di fatto un restyling della cugina Peugeot 106 con la quale infatti condivideva meccanica, pianale e il 90% dei lamierati. Il pianale era però lo stesso tra Saxo, 106 ed AX.
Non va inoltre tralasciato che dal 1993 la Citroën è presente nel mercato cinese assieme alla Peugeot, grazie alla joint venture con un Casa locale, la Dongfeng Motor Corporation. Tale alleanza diede luogo alla Dongfeng Peugeot-Citroën Automobiles: così vennero alla luce dei nuovi modelli con marchio Citroën, anche se limitati al solo mercato cinese. Tra questi vanno senz'altro citate la Elysée e la Fukang.
L'approssimarsi del nuovo millennio vide l'arrivo della prima station wagon di segmento C, ossia la Xsara SW, ma anche i primi motori turbodiesel con tecnologia common rail.

 

Una DS3, capostipite della nuova sottogamma di vetture marchiate DS

L'arrivo del nuovo millennio coincise con l'arrivo della berlina C5, ma soprattutto con un periodo d'oro per il marchio francese, e più in generale per l'intero gruppo PSA. I modelli con motore diesel attirano la clientela come non mai, contribuendo a decretare il successo del motore diesel per le sue doti di economia e finalmente di raggiunta brillantezza nelle prestazioni. La gamma subisce una rivoluzione nelle denominazioni, ora tutte rappresentate da una sigla di due lettere che comincia con la lettera C (iniziale del marchio del "double Chevron") seguita da un numero che identifica la posizione della vettura nella gamma. Così, la C3 sarà una utilitaria di dimensioni generose, mentre la C2 sarà la sua versione compatta, la C4 sarà la segmento C del lotto e la già menzionata C5 occuperà il segmento D. Ultimi ad arrivare sono l'ammiraglia C6, raffinata berlina di grosse dimensioni (quasi 5 metri) e la C1. Quest'ultima, che come logica va a porsi sotto la C2, divenendo il modello di base della gamma, venne prodotta sfruttando le economie di scala e la joint-venture TPCA stipulata con la giapponese Toyota, che la propose in versione ristilizzata e con denominazione Aygo.
Una seconda joint-venture con un'altra Casa automobilistica, la Mitsubishi, portò al lancio del primo SUV del "double Chevron", la C-Crosser, che però non incontrerà un grande successo. Con la Mitsubishi viene portato avanti anche il progetto che prevede la costruzione di piccole vetture a trazione completamente elettrica, e che darà origine alla Citroën C-Zero, la cui produzione viene avviata alla fine del 2010 anche con il nome di Peugeot iOn. Anche questi modelli, però, hanno riscosso uno scarso successo dato l'elevato prezzo di vendita (oltre 35.000 Euro).
Nel 2008 esplose la crisi finanziaria dei mutui subprime, definita la più grave della storia dopo il martedì nero del 1929. Le vendite dell'intero mercato automobilistico mondiale si contrassero di colpo mettendo in serie difficoltà svariate Case automobilistiche. Il Gruppo PSA non parve inizialmente accusare il colpo, cosicché nel 2010 la Citroën lanciò una nuova gamma di modelli da affiancare a quella tradizionale. Tale nuova gamma fu battezzata DS, una sigla che ricorda quella della mitica berlina prodotta dal 1955 al 1975, ma il cui acronimo aveva un altro significato: infatti la pronuncia delle due lettere (de es), in francese, significa "dea" ("Déesse"). Tali modelli, particolarmente rifiniti e ricercati, avevano il compito di penetrare nel sottosegmento premium delle rispettive fasce di mercato, ed anzi, in alcuni casi, se possibile, di creare delle nuove nicchie di mercato. Così, se la DS3 doveva da una parte fronteggiare l'agguerrita concorrenza della Mini dell'era BMW, i modelli DS4 e DS5 si ponevano rispettivamente come una gradevole crossover dal disegno ricercato e come una sorta di berlina-station di segmento C dalle dimensioni generose. Il debutto della DS3 ha coinciso anche con la rivisitazione del logo della Casa, che a questo punto appare più morbido nella grafia.
Fu solo in un secondo momento che la crisi arrivò a colpire duramente anche il Gruppo PSA, portando incertezza sul futuro dei due marchi che lo costituiscono: dopo l'entrata del gruppo General Motors nel capitale PSA (acquisendo il 7% del pacchetto azionario), lo Stato francese ha deciso di intervenire stanziando dei fondi per il salvataggio del colosso francese. Successivamente la Gm decide di uscire dal capitale mentre un nuovo azionista entra nel capitale Psa in cui partecipa già lo stato francese: la Dong Feng, già partner cinese del gruppo PSA. Si sviluppano nuove strategie e nuovi stabilimenti per il mercato cinese e entra in gioco anche il marchio della Dong Feng^[3], oltre che quelli francesi suddivisi in Peugeot, Citroen e dal 2015 anche il marchio DS, con cui si vogliono differenziare i classici modelli Citroën da quelli di orientamento più premium a cui il marchio DS stesso vuole essere dedicato. L'arrivo di Carlos Tavares al timone del gruppo PSA portò una boccata di ossigeno al colosso francese, tanto che già alla fine del 2017, la stessa Citroën tornò ad essere particolarmente in salute, facendo registrare il record di vendite da sei anni a quella parte e incrementando del 7,5% le proprie vendite a livello internazionale.^[4]

Motivi dei forti consensi sono stati la reimpostazione della gamma, ora incentrata sui SUV e sui crossover, ma anche la reinterpretazione in chiave crossover di alcuni modelli della gamma, come la terza generazione della C3, ora con richiami al mondo dei crossover grazie ai parafanghi e ai paraurti in plastica grezza. Un discorso simile per l'erede della C4, che venne sostituita in pratica dalla versione restyling del crossover C4 Cactus, un restyling attiato in modo da ammorbidire e rendere più eleganti le linee della vettura originaria. Altro motivo di successo fu il lancio del nuovo crossover medio, il C5 Aircross, che nel 2017 venne introdotto nel solo mercato cinese, ma che l'anno seguente è stato lanciato anche nei mercati del Vecchio Continente. In America Latina, dove pure la Citroën fece registrare una notevole impennata, la gamma è stata limitata invece a vecchi modelli ristilizzati e specifici solo per quei mercati.

 

Una Petite Rosalie, che nel 1933 infranse ben 299 record

 

Una ZX-Raid, vincitrice della Parigi-Dakar del 1991

 

Una Citroën DS3 WRC in azione

Nei primi decenni di vita della Citroën, l'attività sportiva del marchio fu molto blanda, quasi inesistente. Questo perché André Citroën, nonostante la sua profonda fede nella pubblicità, detestava le competizioni automobilistiche utilizzato a tal fine. Questa avversione affondava le sue radici nel 1903, ed in particolare nella tristemente famosa gara Parigi-Madrid, una gara in cui trovarono la morte ben nove persone, di cui sei piloti e tre spettatori (oltre ai numerosi feriti), tra cui il fratello e socio di Louis Renault, Marcel. Profondamente turbato da questo nefasto evento, André Citroën ha perciò preferito evitare lo sport come veicolo pubblicitario.
L'unica attività che vagamente poteva essere ricondotta al mondo dello sport fu la serie di Crociere intraprese dalle vetture e dai membri della Casa francese. In realtà, sarebbe da considerare anche l'exploit dei modelli Rosalie, ossia delle vetture sportive derivate da quelle di serie. L'origine di tali eventi non si deve ad André Citroën, ma alla compagnia di lubrificanti Yacco, che ordinò un telaio nudo su base C6F per poi rivestirlo con una carrozzeria profilata in alluminio. La vettura così equipaggiata percorse 25.000 km tra il 22 ottobre ed il 10 novembre 1931, stabilendo 14 nuovi record internazionali.
A questo punto, per la prima volta in una competizione automobilistica, entrò in scena André Citroën, stuzzicato nel suo orgoglio da tale evento. Presentandosi alla nuova prova della Yacco, stavolta con berlinetta sport su base C6G, il patron della Casa di Quai de Javel organizzò un banchetto sul posto e dichiarò che avrebbe offerto in premio la cifra di un milione di franchi a chi avrebbe battuto entro il 1º ottobre 1932 il nuovo record della C6G (di 108 km/h di media su centomila km percorsi dal 5 marzo al 14 aprile). Nessuno si presentò, ma l'anno seguente fu proprio lo stesso André Citroën a portare in pista una 8CV, denominata Petite Rosalie. Questa vettura, di cilindrata inferiore rispetto alle altre due Rosalie precedenti, riuscì a percorrere ben trecentomila km tra il 15 marzo ed il 27 luglio 1933 alla media di 93 km/h. In questo modo vennero battuti ben 193 record internazionali e 106 record mondiali. Il debutto di André Citroën nelle competizioni non poté essere migliore. Periodicamente, durante gran parte degli anni '30, la Rosalie sarebbe tornata a far capolino per provare a stabilire nuovi record e spesso riuscendoci. L'ultima apparizione ufficiale di una Rosalie si sarebbe avuta nel 1937, due anni dopo la scomparsa di André Citroën.
Dopo i record stabiliti dalla Rosalie, la Casa francese non si sarebbe più avvicinata alle corse fino al 1956, anno in cui una DS prese parte al Rally di Montecarlo e riuscì a conquistare il primo posto nella categoria 2 litri. Fu la prima di una lunga serie di vittorie per la grossa berlina francese. nel 1962, grazie ad essa, la Citroën si aggiudicò la Coppa dei Costruttori. L'ultima vittoria della DS si ebbe nel 1974 al Rally del Marocco, proprio mentre la Casa del "double Chevron" si trovava in pessime acque. Negli anni a venire si ebbero alcune vittorie riportate dalla CX, in particolare in alcuni raid africani (rally del Marocco, Rallyu del Senegal, ecc). Si decise di ricominciare con le competizioni nel 1980. Fu con la piccola Visa che si tornò a correre, in particolare con alcune versioni realizzate proprio per l'attività agonistica. I risultati ottenuti furono buoni anche se non frequenti. Meritano una menzione il quarto posto in classifica generale nel 1980 ed i tre titoli nazionali ottenuti nel 1986. La Citroën ebbe anche una breve apparizione nel Gruppo B del Mondiale Rally con la BX 4TC, ma alcuni problemi di affidabilità meccanica spensero quasi subito i sogni di gloria della Casa francese.
Nel 1989 venne fondata la Citroën Racing, divisione sportiva dedicata esclusivamente alle competizioni.

Lo stesso argomento in dettaglio: Citroën Racing.

Da qui nacque un lungo periodo di grandi soddisfazioni per la Citroën: venne impiegata la ZX-Raid per la Parigi-Dakar, che nel 1991 riuscì anche a vincere. Tale impresa venne ripetuta per tre anni di fila nel 1994, nel 1995 e nel 1996. A ciò si aggiunsero tra l'altro, nello stesso periodo, i cinque titoli Costruttori e i quattro titoli Piloti.
Nel 1998 cominciò la grande avventura nel WRC: la vettura impiegata fu una Xsara Kit-Car, che nel 1999 si piazzò settima. L'inizio del nuovo secolo vide l'affermazione del pilota Sébastien Loeb, dapprima su Xsara WRC, successivamente con la C4 WRC ed infine con la DS3 WRC. Alla fine del 2012 sono stati ben nove i titoli conquistati dal grande pilota francese, peraltro tutti consecutivi.

Loghi[modifica | modifica wikitesto]

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  Logo introdotto nel 1985 in occasione del lancio della Citroën BX Sport^[5], utilizzato fino al 2009

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  Logo utilizzato dal 2009 al 2016

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  Logo in uso dal 2016

INSERITO DA MIKI PAPPACODA La SEAT Marbella è un’automobile dal design praticamente identico a quello dell’amatissima Fiat Panda, e come questa rientra nel segmento A.
Ma le 2 vetture sono totalmente uguali? Scopriamolo insieme.

Storia della SEAT Marbella: dal 1986 al 1998

La Marbella è stata presentata nel 1986 a seguito dell’accordo Fiat/Seat, e ha sostituito la Seat Panda (uguale alla famosa utilitaria italiana, ma venduta solo in Spagna).

Con la Fiat Panda italiana dell’epoca aveva praticamente tutto in comune: stessi motori e stesso design, solo un piccolo restyling generale (frontale, fari posteriori e interni), obbligato dal fatto di non infrangere le regole del copyright.

Tante sono state le sue versioni speciali, ma la Marbella in Europa è stata comunque sempre apprezzata: spartana (più della cugina italiana), pratica e quasi più robusta dell’originale (se possibile!).

Un punto di forza è sempre stato il prezzo (basso) invitante: SEAT Marbella 1987 offriva 2 motori a benzina di origine Fiat: l’850 con 34 cavalli e il 903 con 39.

Il propulsore base venne abbandonato nel 1992 con l’arrivo del catalizzatore, e sostituito con una versione più potente (41 cavalli); nel 1997 arriva l’ultimo (e poco affidabile) carburatore elettronico.

Le differenze tra Panda e Marbella

La prima vistosa differenza tra le due vetture riguarda sicuramente il fatto che la Marbella non viene più venduta (dal 1998), mentre la Panda ha proseguito con una carriera encomiabile, fatta di restyling, nuove versioni e apprezzamento generale.

La Marbella invece, nonostante sia stata più moderna nel design rispetto alla Fiat Panda, era anche tecnicamente più antiquata, per cui il suo progetto si è esaurito con l’ultima versione.

Se la cugina torinese nel 1986 fece un passo avanti, la Marbella continuò invece ad accontentarsi di sospensioni posteriori a balestra e deflettori anteriori, accorgimenti già anacronistici per l’epoca.

Un’ultima differenza riguarda gli interni: i rivestimenti delle portiere anteriori sono infatti integrali sulla Spagnola e parziali (solo nella parte alta) sull’italiana.

Le curiosità sulla Marbella

La Marbella fu declinata anche nel piccolo furgone SEAT Terra, e ne venne creata anche la versione Van (proprio come per la Panda), che ottenne anche un discreto successo in Spagna.

Nonostante le buone vendite, la piccola e spartana Seat Marbella fu prodotta fino all’estate del 1998, quando lasciò spazio alla nuova e completamente diversa Seat Arosa.

Quest’ultima era la gemella dedicata al pubblico femminile (nello spot) della Volkswagen Lupo (stesso pianale e meccanica): la Arosa era nettamente più moderna e rifinita della Marbella, oltre ad essere stata realizzata in unione con Volkswagen.

Oggi le SEAT Marbella non catalizzate sono quasi tutte rottamate: se ne volete acquistare una, se ne trovano in vendita con quotazioni intorno ai 1.000 euro, ma evitate gli ultimi esemplari dotati dello scarsamente affidabile carburatore elettronico, e vi porterete a casa un pezzo di storia davvero economico.

Foto in copertina di:

Rudolf Stricker [CC BY-SA]

INSERITO DA MIKI PAPPACODA Questo modello nacque dalla matita del designer italiano, su richiesta di Carlo De Benedetti, allora alla guida di Fiat. Il progetto originale era denominato ‘Rustica’ e fu realizzato nell’estate 1976, per poi portarlo avanti negli anni successivi, nonostante l’addio di De Benedetti. Il nuovo amministratore delegato Nicola Tufarelli approvò il programma e si arrivò al modello di serie.

Un design essenziale, con grandi scudi paraurti ed un’ampia superficie vetrata per garantire luminosità all’interno dell’abitacolo, dove si ritrovano materiali robusti e tutti completamente lavabili. Per quanto riguarda le motorizzazioni, al lancio, erano disponibili il due cilindri 652 cc da 30 CV (Panda 30) oppure il quattro cilindri 903 cc da 45 cavalli (Panda 45).

La prima serie restò in produzione fino al 2003, quando arrivò la seconda generazione con linee meno squadrate e con volumi maggiori. Con questa versione, sono arrivate anche le versioni GPL e Natural Power a metano. Il modello attualmente in commercio, invece, è arrivato sul mercato nel 2012, con una produzione ritornata in Italia, presso lo stabilimento di Pomigliano d’Arco.

Come dicevamo, la novità per il 2020 è l’arrivo della versione ibrida della Fiat Panda. Già disponibile per l’acquisto, viene abbinato il nuovo motore da 1 litro a 3 cilindri della famiglia Firefly, che eroga 70 CV, ad un motore elettrico BSG (Belt integrated Starter Generator) da 12 volt ed una batteria al litio.

Rispetto al propulsore 1.2 Fire da 69 CV, secondo quanto annunciato dal marchio del Gruppo FCA, la motorizzazione Mild Hybrid consente un abbattimento di consumi, e quindi di emissioni di CO2, in media del 20%. Qui la nostra prova in anteprima di questa nuova versione.

INSERITO DA MIKI PAPPACODA La Volkswagen Golf GTI dal 1976 ad oggi ha fatto la storia del brand tedesco e delle sportive compatte. Una leggenda, ripercorriamo la storia e le caratteristiche delle otto generazioni. La Volkswagen recentemente ha presentato l’ottava generazione della Golf GTI, un modello storico presente sul mercato da oltre 40 anni. La prima GTI intatti è nata ufficialmente nel 1976 per iniziativa di un ristretto gruppo di impiegati della Volkswagen, certo inconsapevoli delle dimensioni che il fenomeno avrebbe raggiunto.

Il via libera per la produzione di una vettura così fuori dagli schemi per l’epoca arrivò per una quantità di soli 5.000 esemplari. A oggi, nel mondo, ne sono state vendute oltre due milioni di unità, di cui più di 200.000 in Italia.

Il progetto della Volkswagen Golf GTI fu avviato concretamente da Anton Konrad, l’allora Responsabile Ufficio Stampa e P.R. della Volkswagen. Alcuni ingegneri di Wolfsburg all’epoca avevano pensato a una Golf sportiva sin dalla nascita del modello, ma l’atmosfera generale consigliava di procedere con cautela. In quegli anni, infatti, alla Volkswagen gli investimenti erano tutti concentrati sulla nascita della Golf “classica”, inoltre l’idea di un modello sportivo non era molto ben vista, perché si temeva potesse incoraggiare comportamenti pericolosi al volante.

Visti i presupposti l’idea originaria fu quella di costruire 5.000 esemplari di una Volkswagen sportiva ma sobria, che andasse bene per fare la spesa e allo stesso tempo fosse a suo agio in pista. Allora Konrad invitò quattro esperti della Volkswagen a casa sua che, davanti a birra e tartine, iniziarono a collaborare al progetto fuori dall’orario d’ufficio e nei weekend: erano l’allora Responsabile del Progetto Golf Hermann Hablitzl, l’esperto di Telai Herbert Horntrich, l’ingegnere dello Sviluppo Alfons Löwenberg e Horst-Dieter Schwittlinsky del Marketing.

A questi si aggiunsero lo specialista d’Interni Jürgen Adler, Gunther Kühl del Motorsport ed Herbert Schuster, nominato intanto Responsabile per lo Sviluppo. Dopo alcuni prototipi basati sulla piattaforma della coupé Scirocco e giudicati troppo estremi, questo “gruppetto” riuscì a raggiungere la sintesi perfetta con una Golf sportiva costituita da componenti di serie.

Battezzata GTI, ottenne un netto benestare per la produzione da parte del Consiglio d’Amministrazione, impressionato dalle prestazioni e persuaso anche grazie all’utilizzo di pezzi comuni e affidabili. Il mese di giugno del 1976 vide l’avvio della produzione in serie della prima Golf GTI. Quantità prevista della prima edizione limitata: 5.000 GTI.

Le cose, poi, andarono diversamente. Prima del debutto mondiale all’IAA di Francoforte nel 1975, la divisione Vendite aveva fatto una previsione cupa: “Non riuscirete a venderne 500, di queste GTI”. Avevano ragione: la Volkswagen non vendette 500 Golf GTI; da allora, invece, ne ha vendute oltre due milioni.

La Volkswagen Golf GTI prima serie del 1976 era un’auto compatta e leggera, con un motore potente e un assetto sportivo. Quando venne lanciata sul mercato nel 1976, nessuno poteva prevedere che la Golf con le tre magiche lettere GTI sarebbe diventata un oggetto di culto.

La prima GTI era spinta da un brillante 1.6 110 CV a iniezione elettronica di benzina (1.8 dal 1982), che spingeva l’auto da 0 a 100 km/h in appena 9,2 secondi e fino a 182 km/h di velocità massima.

Nel 1983 è arrivata anche l’edizione speciale Pirelli equipaggiata con il 1.8 da 112 CV e resa celebre dai suoi cerchi in lega con i caratteristici fori a forma di P che montavano appunto pneumatici Pirelli. Il modello speciale, fu prodotto e venduto in 10.500 esemplari in appena sei mesi. Come le prestazioni, anche l’interno era di forte impatto: tessuto tartan a quadri per la fascia centrale dei sedili sportivi neri, cielo dell’abitacolo nero e pomello del cambio a forma di pallina da golf. Questi dettagli si devono a Gunhild Liljequist, la prima donna a lavorare nel Design Volkswagen sin dal 1964.

La linea caratteristica color Rosso Marte sulla calandra, lo spoiler anteriore di dimensioni maggiori, le modanature in plastica sui passaruota e la cornice nera opaca del lunotto posteriore furono invece idee dell’allora Capo Designer Herbert Schäfer.

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Volkswagen Golf GTI seconda serie 1984
 

Nel 1984 è arrivata la seconda generazione dell Volkswagen Golf GTI. Montava il 1.8 da 112 CV, che aveva equipaggiato gli ultimi esemplari della prima generazione, poi con diversi motori di potenza compresa tra 107 e 160 CV. Nel 1986, fu la volta della nuova unità 16V a quattro valvole per cilindro, che grazie ai suoi 139 CV spingeva la Golf GTI fino a 208 km/h.

L’assetto della GTI seconda serie era 10 mm più basso delle altre versioni, mentre l’abitacolo era caratterizzato dai sedili sportivi, dal cielo nero e dal volante a quattro razze con i quattro pulsanti rotondi del clacson. Nel 1990, arrivò la GTI G60. Grazie alla sovralimentazione tramite compressore G-Lader, il suo 1.8 erogava 160 CV e la spingeva fino a 219 km/h di velocità massima. In totale, furono prodotte circa 628.000 Golf GTI seconda serie.

Volkswagen Golf GTI II G60 1990

Volkswagen Golf GTI terza serie 1991
 

Nel 1991 è arrivata la terza generazione della Volkswagen Golf GTI, in produzione fino al 1997. Il 2.0 benzina a due valvole per cilindro da 115 CV disponibile al lancio, venne sostituito dopo circa un anno con un 16V che erogava 150 CV. La Golf GTI III scattava da 0 a 100 km/h in 8,7 e raggiungeva una velocità massima di 215 km/h.

Nel 1996, a vent’anni dalla nascita della GTI originale, venne presentato il modello celebrativo GTI Edition 20, caratterizzato dai cerchi in lega BBS e disponibile in tre motorizzazioni: 2.0 115 CV, 2.0 16V 150 CV e, per la prima volta, un 1.9 TDI da 110 CV capace di far accelerare la Golf GTI da 0 a 100 km/h in 10,3 secondi e di raggiungere i 193 km/h di velocità massima. In totale, furono prodotte circa 327.000 Golf GTI terza serie.

Volkswagen Golf GTI III Edition 20 1996

Volkswagen Golf GTI quarta serie 1998
 

La quarta generazione GTI è stata introdotta nel 1998 ed è rimasta in produzione fino al 2003. Tra gli elementi più caratteristici di questa serie, gli inimitabili cerchi in lega BBS, i fari posteriori bruniti e, all’interno, i sedili sportivi anatomici della Recaro. Questa fu la generazione che, più di tutte, offrì un’ampia scelta di motori agli appassionati.

La gamma andava dai 110 CV dell’efficiente TDI d’accesso, ai 170 CV del potente benzina 2.3 a cinque cilindri VR5.

Volkswagen Golf GTI IV 1997

La GTI era dotata del 1.8 turbo a benzina, un quattro cilindri in linea con cinque valvole per cilindro che erogava 150 CV, capaci di spingere la quarta serie della Golf GTI da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi e fino a una velocità massima di 216 km/h. Prestazioni pressoché identiche venivano raggiunte dal TDI diesel più potente, che nell’evoluzione finale raggiunse anch’esso 150 CV di potenza. Per l’anniversario dei 25 anni, venne realizzata la serie speciale GTI Edition 25, con produzione limitata a 3.000 esemplari.

Oltre alle appendici aerodinamiche dedicate, in tinta con il colore carrozzeria, questa Golf GTI speciale montava il 1.8 turbo portato a 180 CV di potenza massima, che spingevano la GTI Edition 25 da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi e fino a una velocità massima di 222 km/h. In totale, furono prodotte 164.859 Golf GTI quarta serie.

Volkswagen Golf GTI IV serie Edition 25

Volkswagen Golf GTI quinta serie 2004
 

Nel 2004 ha debutto la quinta generazione della Volkswagen la Golf GTI, in produzione fino al 2008. Il design era molto più caratterizzato e richiamava in modo deciso gli elementi tipici della prima GTI, come il profilo rosso attorno alla calandra anteriore e il rivestimento dei sedili a quadri. Il motore era dedicato esclusivamente alla GTI: un 2.0 TFSI turbo a benzina, capace di erogare 200 CV.

Equipaggiata per la prima volta con il nuovo cambio a doppia frizione DSG a sei rapporti, la Golf GTI accelerava da 0 a 100 km/h in appena 6,9 secondi e toccava i 233 km/h. Per il compleanno dei trent’anni, nel 2006 arrivò la GTI Edition 30, con il 2.0 TFSI portato a 230 CV. Stessa potenza massima per un’altra serie speciale, la Golf GTI Pirelli del 2007: un omaggio all’omonima della prima generazione. In totale, furono prodotte circa 181.800 Golf GTI quinta serie.

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Nel 2009 è arrivata la sesta generazione della Golf GTI, in produzione fino al 2012. Questo modello era equipaggiata con il differenziale a bloccaggio elettronico trasversale XDS di serie. Nel 2012 addirittura ha debuttato la prima Golf GTI Cabriolet, dotata di capote elettrica in tessuto, che copriva lo 0-100 km/h in 7,3 secondi e raggiungeva i 237 km/h (235 km/h con il cambio DSG).

Il motore era un nuovo 2.0 TSI da 210 CV e 280 Nm, lo stesso che permetteva alla variante “chiusa” di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,9 secondi e di raggiungere i 240 km/h di velocità massima (238 km/h con cambio DSG).

Anche per questa sesta incarnazione del mito non mancarono le serie speciali. La GTI Edition 35 aveva un 2.0 TSI portato a 235 CV, capace di toccare i 247 km/h di velocità massima. In totale, furono prodotte 199.903 Golf GTI sesta serie.

Nel 2012 è stata lanciata la settima generazione GTI in due diverse potenze, fino a quest’anno. La versione di accesso sviluppa 220 CV, la Golf GTI Performance 230 CV di potenza. La vettura era inoltre dotata di un nuovo bloccaggio del differenziale dell’asse anteriore. Realizzata sulla base di questa versione, all’inizio del 2016 è arrivata la Golf GTI Clubsport con fino a 290 CV di potenza momentaneamente disponibile grazie alla funzione boost.

In seguito è stata presentata la Clubsport S in occasione del Wörthersee 2016. L’edizione limitata a 400 esemplari era una tre porte a due posti che, grazie al suo 2.0 TSI da 310 CV, ha conquistato il record sul giro per vetture di serie a trazione anteriore sul circuito Nordschleife del Nürburgring, fermando il cronometro sul tempo di 07:49:21.

Nel 2017, con l’aggiornamento della settima Golf la GTI è stata venduta con potenze rispettivamente di 230 CV per la standard e 245 CV per la Performance.

La serie speciale che ha chiusi la storia di questa generazione è stata la Golf GTI TCR, con il suo 2.0 TSI da 290 CV e 380 Nm di coppia massima, che le permettono di coprire lo 0-100 km/h in 5,6 secondi e di spingersi fino a 260 km/h di velocità massima, grazie alla rimozione del limitatore di velocità.

All’inizio di marzo è stata presentata l’ottava generazione della Golf GTI, spinta dal 2.0 TSI da 245 CV e 370 Nm. Le novità di questa Golf 8 GTI sono dentro, fuori e sottopelle: nuovo è il design anteriore, che per la prima volta sfoggia un listello della calandra illuminato e fari fendinebbia a LED disposti a X.

Nuovo anche l’interno, con il tasto start/stop dell’avviamento che pulsa di luce rossa, il volante sportivo con comandi touch e la leva shift-by-wire del cambio DSG dotato di curve caratteristiche. Nuova l’interfaccia totalmente digitale Digital Cockpit, così come i servizi We Connect che introducono a bordo streaming, web radio e ulteriori funzionalità online.

INSERITO DA MIKI PAPPACODA  La Fiat Seicento (progetto 187) è una superutilitaria di segmento A prodotta in tre serie dalla casa automobilistica italiana FIAT dal 1998 al 2010. A partire dal 2005 è stata venduta sotto la denominazione numerica Fiat 600 in occasione del cinquantesimo anniversario della storica antenata. 

Il contesto 

Con una linea più morbida, nove centimetri in più di lunghezza e due di larghezza, e interni completamente rinnovati, ha sostituito la Fiat Cinquecento, dalla quale ha ereditato il pianale e numerosi organi meccanici.

 

Da sinistra: confronto tra Seicento e Cinquecento

Rispetto alla progenitrice è stata aumentata la rigidezza strutturale della scocca, portata a circa 50000 kg·m/radiante, resa più rigida la cassa dell'abitacolo con interventi nella zona del montante e del passaruota anteriore e ottimizzati i diversi componenti meccanici, in particolare le sospensioni del motore sui longheroni. Quest'ultime, pur conservando gli schemi MacPherson all'anteriore e retrotreno a ruote indipendenti con bracci longitudinali al posteriore, sono state riviste negli elementi elastici, nelle tarature e nei punti di attacco. La vettura monta freni a disco anteriori e a tamburo posteriori.

La dotazione per la sicurezza è stata inoltre integrata: se nella Cinquecento questa era assicurata solo dalla presenza delle barre anti-intrusione nelle portiere e dalla possibilità di aggiungere l'airbag lato guida, la Seicento aveva inoltre la possibilità di offrire ai clienti diversi optional, tra cui l'airbag lato passeggero, il servosterzo elettrico, la chiusura centralizzata, gli alzacristalli elettrici, il condizionatore manuale, la predisposizione per l'autoradio e l'impianto ABS con EBD e aveva di serie le cinture di sicurezza anteriori con pretensionatore, il volante ad assorbimento di energia e i sedili anti-submarining. Nonostante questo, l'auto seguiva la medesima impostazione generale della Cinquecento e ha raccolto solamente una stella e mezzo su cinque nei crash test relativi alla sicurezza automobilistica effettuati dall'Euro NCAP nel 2000.^[2] Questo non deve sorprendere in quanto il progetto è molto legato al suo predecessore, concepito nel 1991 su un prototipo del decennio precedente.

La produzione, così come era stato per la 126 e la Cinquecento, avveniva in Polonia. La Seicento è omologata per 5 posti ma a partire dal 2004 viene omologata per soli 4 posti.

Prima serie (1998-2000)

La Seicento è stata presentata alla stampa nel marzo 1998 e si presentava come una Cinquecento dalle forme più arrotondate e bombate, seguendo lo stile delle automobili contemporanee per rimanere combattiva sul mercato delle piccole utilitarie. Il design degli esterni è stato curato da Luciano Bove e Luciano Speranza del Centro Stile FIAT mentre gli interni sono stati disegnati da Giuseppe Bertolusso. La produzione è iniziata un mese dopo la presentazione, nell'aprile 1998. Sono state utilizzate anche le stesse motorizzazioni della progenitrice, a parte il bicilindrico da 704 cm³, allora uscito di produzione.

 

Una Seicento Sporting prima serie

Inizialmente la gamma del modello era piuttosto articolata, composta da sei versioni e due motori a cinque marce alimentati a benzina: l'899 ad aste e bilancieri da 39 cavalli della famiglia FIAT Serie 100 disponibile negli allestimenti S, SX e Citymatic e il 1108 FIRE da 54 cavalli per la Suite e la Sporting. Il primo eroga 39 cavalli a 5500 giri/min e possiede una coppia di 6,7 kgm a 3000 giri/min, il secondo ne eroga 54 a 5500 giri/min e ha una coppia di 8,8 kgm a 3250 giri/min. Entrambi i motori sono a iniezione elettronica e rispettano la normativa anti-inquinamento Euro 2. Sin dal lancio, la Seicento era disponibile anche nelle versioni Elettra e Van.^[3] Tredici i colori disponibili.

Alla base della gamma si poneva la S che, spinta dal motore 899 cm³, montava di serie i pretensionatori per le cinture di sicurezza anteriori, l'antifurto immobilizzatore Fiat CODE, il ventilatore a tre velocità, i fari alogeni e il tergilavalunotto. Esteticamente era riconoscibile per i paraurti neri e i cerchi in lamiera, con i mozzi coperti da coppette.

Per la SX, appena sopra la S nella gamma, era previsto lo stesso propulsore con paraurti e specchietti in tinta, coppe ruote integrali, portellone apribile dall'interno, una nuova leva del cambio, porte rivestite completamente in tessuto, vaschetta portaoggetti, ricircolo dell'aria, ventilatore a quattro velocità, cristalli atermici e alzacristalli elettrici. Esteticamente era riconoscibile, oltre che per i paraurti e gli specchietti in tinta, anche per la presenza di sottili fasce paracolpi in plastica nera sulle portiere.

Dalla versione SX deriva la Citymatic, la quale proponeva lo stesso allestimento con la frizione a controllo elettronico, che permetteva di cambiare le marce semplicemente usando la leva del cambio.

La Suite si poneva al vertice della gamma: alla dotazione della SX aggiungeva il motore FIRE, la chiusura centralizzata, il servosterzo elettrico, un nuovo quadro strumenti, le maniglie delle portiere in tinta, i montanti centrali neri, la leva del cambio della versione Sporting, il climatizzatore manuale e la barra antirollio anteriore.

Sporting era il nome dato alla versione sportiva, spinta dal motore FIRE ma con dotazioni e caratterizzazioni dedicate: cerchi in lega, contagiri e rapporti del cambio ravvicinati per privilegiare accelerazione e ripresa. La versione Sporting poteva essere integrata anche dal kit Abarth che era composto da minigonne, spoiler, cerchi maggiorati e una rapportatura del cambio ulteriormente ravvicinata. Dalla Sporting deriva anche l'allestimento speciale dedicato al famoso campione del mondo di Formula 1, Michael Schumacher.

 

Una Seicento prima serie elaborata per l'impiego nelle competizioni rallystiche

La Elettra, erede della Cinquecento Elettra e della Panda Elettra, proponeva appunto un propulsore alimentato da batterie elettriche in allestimento S. Come per le precedenti, il successo di questa versione è stato molto limitato, a causa soprattutto della scarsa autonomia, circa 100 km con un pieno, e delle otto ore di ricarica delle batterie. Tuttavia, la Seicento Elettra rappresentava un passo avanti, poiché collocando parte delle batterie nel tunnel tra i sedili non si sono sacrificati il divanetto posteriore e il bagagliaio come nei due modelli precedenti, portando l'abitabilità da due a quattro posti.

Concludeva la gamma la versione commerciale Van, che montava lo stesso allestimento della S ed era priva della panchetta posteriore per incrementare lo spazio del bagagliaio.

Nel gennaio 1999 sono state introdotte due versioni speciali. La prima era la Young, identica alla S ma con un prezzo inferiore, disponibile sia con il 900 che con il 1.1, mentre la seconda era la Hobby, che univa l'allestimento SX, con in più la chiusura centralizzata e il servosterzo elettrico, al motore FIRE, fino a quel momento riservato ad allestimenti superiori. Queste due nuove serie speciali hanno sostituito rispettivamente la S e la SX.^[4]

Infine, nel novembre 1999, è stata introdotta la serie speciale Fun, la quale riproponeva i contenuti della Young con l'aggiunta dei paraurti in tinta e solo due tinte di carrozzeria disponibili, il giallo pastello e l'azzurro metallizzato. Questa serie speciale montava solo il motore 899 cm³.

Al Motor Show di Bologna nel 1999 è stata presentata la Seicento Sporting Abarth, una versione limitata differente dalla classica Sporting in quanto presentava: cambio manuale a sei marce, differenziale assistito da un sistema di slittamento controllato Viscodrive, autotelaio in grado di supportare le sollecitazioni rallistiche per poter partecipare ai campionati di rally e freni a disco su tutte e quattro le ruote. Inoltre, la cilindrata era stata portata a 1.143 cm³ e la potenza massima da 54 a 115 cavalli. Questa particolare versione sportiva è stata commercializzata soltanto per un uso in pista poiché la casa non ha fornito l'omologazione stradale.

Seconda serie (2000-2005)

 

Il frontale della Seicento dopo il restyling del 2000, su cui spicca il nuovo logo FIAT adottato per il centenario della casa

Nell'ottobre 2000, a causa delle norme anti-inquinamento, la FIAT è stata costretta a rivedere la gamma della Seicento. Il motore da 899 cm³, utilizzato anche per la Panda, è uscito di produzione poiché adeguarlo alle nuove norme anti-inquinamento Euro 3 sarebbe stato troppo complicato e dispendioso. Di conseguenza, la seconda serie monta anche per le versioni basse della gamma il motore 1.1, ammodernato con iniezione multipoint in luogo della precedente singlepoint. L'aggiornamento ha investito anche gli interni e la linea dell'auto. Sono stati adottati un nuovo quadro strumenti con orologio digitale, nuovi rivestimenti dei sedili, un nuovo paraurti con una presa d'aria più ampia e sono diventati di serie la leva del cambio della versione Suite, i fanali di direzione di colore bianco anziché arancione come in precedenza e il nuovo logo della casa, consistente in una corona di alloro a sfondo blu con all'interno la scritta FIAT in sostituzione delle quattro barrette cromate. La gamma, con l'aggiornamento, torna a riprendere i precedenti nomi di S al posto della Young e SX al posto della Hobby, mentre escono di produzione la Citymatic, la Suite e la Fun. Pochi mesi dopo è stata presentata la versione Sporting dedicata al pilota Ferrari Michael Schumacher, che altro non era una Sporting a cui sono stati aggiunti le minigonne, gli spoiler, i cerchi da 14", i pedali e l'impugnatura del freno a mano in alluminio, volante e cambio in pelle, battitacco e alcuni dettagli firmati dal noto pilota.

 

La particolare Seicento Brush con carrozzeria bicolore

Nel 2001 sono arrivate altre due versioni speciali. La prima, chiamata EL, ha debuttato nel marzo 2001 e si proponeva come un'alternativa alla S, unendo una dotazione più ricca a un prezzo di poco superiore, mentre la seconda, la Brush, montava paraurti, portellone, specchietti e fasce paracolpi in colore differente dalla carrozzeria. Questa versione poteva essere integrata con il pacchetto Plus che aggiungeva la chiusura centralizzata, il servosterzo elettrico, il tetto apribile in tela e l'impianto stereo.

Nel 2002 si è deciso di stravolgere la gamma cambiando tutte le denominazioni.^[5] I nuovi allestimenti sono quattro: il modello base, che riprendeva lo stesso allestimento della vecchia S, il modello Comfort, con paraurti in tinta, servosterzo elettrico, chiusura centralizzata e alzacristalli elettrici, la Clima, che aggiungeva anche il climatizzatore manuale e la Sporting, a cui è stato aggiunto l'airbag lato passeggero di serie. In questa occasione, oltre alle altre serie speciali, è uscita di produzione anche la versione Elettra.

Dopo due anni, la gamma è stata ancora più razionalizzata e sono stati riorganizzati gli allestimenti.^[6] La Sporting esce di produzione e vengono introdotte la Actual e la Active, eredi rispettivamente della base e della Comfort. Sono stati anche rimodernati gli interni, con plastiche più chiare e nuovi rivestimenti derivanti dalla Panda del 2003.

Terza serie (2005-2010)

 

La terza serie del 2005, qui in allestimento 50th Anniversary, adotta la nuova denominazione numerica Fiat 600 e riprende sul cofano i "baffi cromati" tipici dell'omonima antenata degli anni 1950

Al 2005 risale l'ultimo aggiornamento del modello.^[7] In quest'occasione il motore 1.1 viene aggiornato alle nuove normative anti-inquinamento Euro 4, viene introdotto il logo FIAT nel portellone, con conseguente rinuncia dell'apertura del vano dall'esterno, vengono applicati i "baffi cromati" sul frontale e la denominazione è cambiata da Seicento a 600. Queste modifiche sono state giustificate dal 50º anniversario dal debutto della celebre Fiat 600, della quale questo modello riprende il nome. Per l'occasione è stata introdotta una versione speciale che si è insediata al top della gamma. I sedili recavano una grande scritta FIAT e la consolle era in color avorio, mentre la carrozzeria era attraversata da una striscia di colore diverso nel lato del guidatore, richiamando le versioni sportive dell'utilitaria degli anni 1950.^[8] Questa versione è stata chiamata 50th Anniversary ed è rimasta in produzione fino alla primavera 2009.

Da questo momento in poi la 600, tralasciando la versione commerciale Van, è rimasta in produzione in due versioni: Actual, alquanto spartana, e Active, più completa. Nella versione Active infatti vi sono paraurti, specchi e maniglie delle porte in tinta con la carrozzeria e tra gli accessori di serie sono presenti servosterzo elettrico, chiusura centralizzata, climatizzatore manuale e alzacristalli elettrici, non disponibili sulla base. Gli interni presentano le mostrine color avorio e i sedili bi-colore con la scritta FIAT come quelli della 50th Anniversary, mentre nella Actual sono di colore grigio chiaro e le mostrine grigio scuro.

Nel 2007 riceve il nuovo logo con sfondo rosso cromato, già visto sulla Fiat Bravo, e le chiavi da blu diventano nere.

A fine maggio 2010 viene annunciata l'uscita di produzione della 600 per l'inizio di giugno.^[9] In seguito all'effettiva cessazione dell'assemblaggio la FIAT ha consegnato uno degli ultimi esemplari al Museo della Tecnologia di Varsavia.^[1]

INSERITO DA MIKI PAPPACODA Il 'cuore' della gamma Kia per il 'cuore' del mercato, quel segmento C suv che continua ad espandersi, sia per aumento della domanda che per arricchimento dell'offerta. Il debutto della variante plug-in hybrid di XCeed aggiunge interesse e valore a questo modello, nato in Europa e costruito in Europa (nella modernissima fabbrica di Zilina, in Slovacchia) 'su misura' per le esigenze della clientela continentale, italiani compresi. Questa versione elettrificata propone tutti i vantaggi del sistema PHEV sia a livello di omologazione - e quindi di possibilità di circolazione, ma anche di incentivi statali e locali, oltre che di agevolazioni e riduzioni fiscali - che pratiche, primi fra tutti i bassi consumi. Il tutto naturalmente con l'unicità Kia dei 7 anni di garanzia. Il sistema scelto da Kia per XCeed è composto da un pacco batteria da 8,9 kWh e da un'unità elettrica da 44,5 kW che affianca il motore 1,6 litri GDI a iniezione diretta di benzina della serie Kappa per offrire una potenza totale di 141 Cv con 265 Nm di coppia. Valori che - senza fare di questo suv un'auto sportiva - consentono a XCeed di accelerare da 0 a 100 km/h in 11,0 e 10,8 secondi e soprattutto un'autonomia 100% elettrica di 58 ben chilometri (ciclo combinato NEDC). L'insieme di queste caratteristiche si traduce a livello di omologazione in valori che possono apparire strabilianti ma che ribadiscono - anche se rapportati all'uso reale del veicolo - l'importanza del sistema plug-in hybrid a patto di mantenere più possibile carica la batteria. Kia XCeed PHEV 1.6 GDI è infatti omologata WLTP con un consumo di 1,4 l/100 km (cioè 71,4 km ogni litro di benzina) e con emissioni di CO2 pari 31,9 g/km. Nella gamma XCeed, questa versione è dunque la più vantaggiosa dal punto di vista dei costi di gestione, tanto che la differenza di prezzo rispetto alla XCeed a gasolio, sempre nella versione High Tech - 37.750 contro 30.550 euro - si assorbe davvero in fretta, soprattutto se si possono utilizzare gli incentivi e si attua una strategia di gestione finalizzata al massimo sfruttamento della formula PHEV.

Come ANSA Motori ha verificato nel lungo test su strada, il sistema recupero di energia, regolabile su tre posizioni, consente alla XCeed ibrida plug-in di utilizzare l'energia cinetica e ricaricare le batterie mentre si procede per inerzia o in frenata, migliorando ulteriormente l'efficienza complessiva. Il gruppo propulsore plug-in è abbinato a una trasmissione a doppia frizione a 6 marce (6DCT) una soluzione che si dimostra più piacevole ed efficace rispetto ad altri modelli ibridi dotati di trasmissioni a variazione continua.

Promosse a piene voti anche le qualità dinamiche del telaio e dello sterzo, che sono stati leggermente modificati rispetto alle varianti non plug-in in funzione della diversa distribuzione del peso del gruppo propulsore PHEV. Presenti di serie anche il controllo elettronico della stabilità (ESC) e del sistema VSM (Vehicle Stability Management) nonché il Vector Torque by Braking, che riduce il sottosterzo in curva.

Forte dell'esperienza che Kia vanta anche nell'ambito BEV, la XCeed ibrida plug-in quando si muove con la sola energia della batteria evidenzia molte 'raffinatezze' che sono proprie di modelli di fascia superiore. E' il caso del sistema Virtual Engine Sound System di Kia, unallarme acustico che si attiva in modalità solo elettrica a bassa velocità o in retromarcia. Il sistema genera livelli sonori virtuali fino a 59 dBA per avvisare i pedoni della presenza dell'auto. O ancora del navigatore collegato alla telematica UVO che aiutare a individuare i punti di ricarica disponibili nelle vicinanze o verso la destinazione. Inoltre, il touchscreen può essere utilizzato per programmare il momento in cui il veicolo deve essere ricaricato quando è collegato alla rete. Il climatizzatore propone anche l'opzione 'Driver Only' (solo conducente) che disattiva il flusso d'aria verso tutte le prese d'aria dell'abitacolo, ad eccezione di quelle più vicine a chi guida, e ottenere così una riduzione del consumo di energia.

Belle anche le caratterizzazioni estetiche, come il badge 'eco plug-in', i paraurti che riprendono lo stile GT-Line e i cerchi in lega di alluminio da 18 pollici. Lo sportellino per la presa di ricarica è integrato nel parafango anteriore sinistro, mentre il cavo si sistema nel bagagliaio. A casa la ricarica si effettua in 3,9 ore, tempo che può scendere fino a 2,4 nelle colonnine pubbliche. Interessante anche il pacchetto degli ADAS, che comprende il Cruise Control adattivo con Stop&Go (SCC), il sistema di guida autonoma di II livello (LFA), il sistema di assistenza alla frenata di emergenza con riconoscimento vetture, pedone e ciclista (FCA) e il sistema di monitoraggio angolo cieco (BCW).  ANDREA SILVUNII ANSA

INSERITO DA MIKI PAPPACODA Hyundai festeggia in grande il ventesimo compleanno di Santa Fe, il suo modello più longevo in Europa, presentando la quarta generazione in uno speciale allestimento '20th Anniversary' a 7 posti.

Totalmente ridisegnata, Santa Fe è mossa da un potente motore ibrido da 230 Cv ed è un concentrato di tecnologia di ultima generazione. Il propulsore T-GDi da 1,6 litri utilizza la nuova tecnologia Hyundai CVVD e presenta il ricircolo dei gas di scarico a bassa pressione per ottimizzare l'efficienza.

 

 

Nel primo contatto che ANSA Motori ha avuto con l'auto-simbolo del marchio coreano saltano subito all'occhio le dimensioni importanti, le linee scolpite, il frontale aggressivo e il posteriore massiccio. A bordo, la cura del dettaglio è massima: i sedili ampi, comodi, avvolgenti, e la postazione di guida totalmente adattabile al guidatore. Il quadro strumenti digitale da 12.3" è dotato di ogni informazione utile e visualizza nei quadranti di sinistra o di destra, a seconda della svolta segnalata dagli indicatori di direzione, l'angolo cieco grazie al Blind spot. L'infotainment è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto.

Ricca anche la plancia comandi, con innumerevoli pulsanti fisici e dominata dal selettore della trazione: dalla modalità smart a quella sport in condizioni normali; neve, fango e sabbia per affrontare i terreni più difficili. Su tutto, troneggia un quadro di bordo touch da 10.5". Completano la dotazione di serie di questo allestimento i cerchi in lega da 19", gli interni in pelle, il climatizzatore automatico bi-zona, i fari full LED, il tetto panoramico ed il portellone elettrici.

Gli spazi a bordo sono davvero ampi anche per i passeggeri della seconda fila. Le due poltrone scompaiono, quando reclinate, nel bagagliaio da 500 litri a fondo totalmente piatto.

Acceso il motore, proviamo subito le doti fuoristradistiche di Santa Fe, complice le copiose precipitazioni cadute nella zona nei giorni precedenti il nostro test. Nonostante le 1,9 tonnellate, i 4,79 metri di lunghezza e l'1,9 di larghezza, la marcia nel fango e sui terreni sconnessi procede spedita e senza particolari stonature grazie alla trazione integrale HTRAC: fango fuori, maxi berlina a bordo.

Ma è su strada che Santa Fe trova il suo terreno ideale, perché nonostante i volumi generosi si muove con grande agilità e risponde velocemente a ogni sollecitazione. Nel percorso cittadino è il motore elettrico a muovere la vettura, e le difficoltà che il traffico potrebbe rappresentare sono totalmente appianate dai tanti sistemi di assistenza alla guida: dalla frenata automatica d'emergenza al cruise control adattivo, al mantenimento di corsia attivo alle telecamere su ogni lato.

Passando alla modalità sport e su strade veloci ci si dimentica di essere al volante di un'auto tanto possente. Le sospensioni e lo sterzo - preciso, sempre - si irrigidiscono e il sound muta, così come il fondo del quadro strumenti che si colora di rosso.

Il cambio automatico a 6 rapporti risponde rapido e non mette mai in difficoltà. I fruscii sono pressoché impercettibili e il lavoro fatto dagli ingegneri coreani sulle sospensioni ripaga in stabilità e comfort.

Al termine del nostro test, quando spegniamo il motore, un segnale visivo avvisa del controllo sui sedili posteriori del Rear Occupant Alert, che li monitora per rilevare la presenza di passeggeri: un ulteriore attenzione alla sicurezza.

Il prezzo della Hyundai Santa Fe '20th Anniversary' è di 57.600 euro, cui vanno detratti eventuali incentivi.

FRANCESCO FABBRI ANSA

A CURA DI MIKI PAPPACODA L'introduzione del restyling del nuovo Fiat Fiorino concide con l'introduzione delle motorizzazioni Euro 6. Disponibile nelle concessionarie a partire da 11.980 euro (tasse e messa in strada escluse), il nuovo Fiorino è stato aggiornato nel frontale e negli interni e sarà offerto nelle varianti Furgone, Combinato e Panorama declinati negli allestimenti base, SX, Adventure e Trekking. La capacità di carico può raggiungere i 2,8 metri cubi con 660 kg di portata.

Restyling leggero e sistema di infotainment a bordo. Per il nuovo Fiorino, Fiat Professional è intervenuta modificando i paraurti, i gruppi ottici e il design dei cerchi, mentre l'abitacolo offre il nuovo volante multifunzione, la strumentazione aggiornata con retroilluminazione fissa e nuovi spazi portaoggetti. Nella console centrale è possibile integrare il sistema di infotainment con schermo da cinque pollici: in base alle versioni può integrare anche la navigazione satellitare, mentre è di serie per tutte le versioni la connessione bluetooth e Usb.

La gamma Euro 6. I clienti potranno scegliere il nuovo Fiat Fiorino nelle versioni Euro 6 benzina 1.4 77 CV, diesel 1.3 Multijet 80 e 95 CV e 1.4 Natural Power bifuel Metano da 70 CV. Debutta, inoltre, la versione Ecojet a gasolio, dotata di Start&Stop, alternatore intelligente, pompa dell'olio a portata variabile e cambio robotizzato Comfort-Matic. Il Fiorino Ecojet è così il più efficiente della gamma e dichiara un consumo medio di 3,8 l/100 km. La versione Adventure è invece dotata di accessori specifici per la guida in tutte le condizioni: sistema Traction+, pneumatici M+S da 15", assetto rialzato, protezioni esterne in plastica grezza e piastra inferiore a protezione del motore. L.Cor. 

Listino prezzi (Iva, messa in strada escluse)
Furgone Lastrato 1.4 77 CV: 11.980 euro
Furgone Lastrato 1.3 Multijet 80 CV: 13.430 euro
Furgone Lastrato 1.3 Multijet 95 CV: 13.780 euro
Furgone Lastrato 1.4 CNG 70 CV: 14.930 euro
Furgone Lastrato 1.4 77 CV SX: 13.130 euro
Furgone Lastrato 1.3 Multijet 80 CV SX: 14.580 euro
Furgone Lastrato 1.3 Multijet 95 CV SX: 14.930 euro
Furgone Lastrato 1.4 CNG 70 CV SX: 16.080 euro
Furgone Lastrato 1.3 Multijet 80 CV Adventure: 14.900 euro
Furgone Lastrato 1.3 Multijet 95 CV Adventure: 15.250 euro

Combinato 1.3 Multijet 80 CV (M1): 14.430 euro
Combinato 1.3 Multijet 95 CV (M1): 14.780 euro
Combinato 1.4 CNG 70 CV (M1): 15.500 euro
Combinato 1.4 77 CV SX (M1): 13.700 euro
Combinato 1.3 Multijet 80 CV SX (M1): 15.150 euro
Combinato 1.3 Multijet 80 CV SX: 15.580 euro
Combinato 1.3 Multijet 95 CV SX (M1): 15.500 euro
Combinato 1.3 Multijet 95 CV SX: 15.930 euro
Combinato 1.4 CNG 70 CV SX (M1): 16.650 euro
Combinato 1.3 Multijet 80 CV Adventure: 15.470 euro
Combinato 1.3 Multijet 95 CV Adventure: 15.820 euro

Panorama 1.3 Multijet 80 CV: 14.730 euro
Panorama 1.3 Multijet 80 CV SX: 15.880 euro
Panorama 1.3 Multijet 80 CV Trekking: 16.200 euro
Panorama 1.3 Multijet 95 CV: 15.080 euro
Panorama 1.3 Multijet 95 CV SX: 16.230 euro
Panorama 1.3 Multijet 95 CV Trekking: 16.550 euro

INSERITO DA MIKI PAPPACODA  Si chiama XT (probabilmente a significare Extra Truck) il pick-up elettrico che la Atlis Motors guidata da Mark Hanchett punta a lanciare a breve nell'inedito segmento dei light truck BEV, dove andrà a competere con i modelli inediti di GM, di Ford, di Tesla, di Rivian e di diversi altri nuovi player.

 

 

La sfida annunciata da Hanchett - che su questo programma fonda la sua raccolta di finanziamenti tramite crowdfunding - è ambiziosa, anche perché contrasta con le evidenze del mercato Usa, cioè battere i pick-up diesel nella capacità di carico e in quella di traino. Il team di Atlis Motors sta lavorando per fare in modo che XT - nella variante 'pesante' - sia in grado di trainare quasi 16 tonnellate o trasportare un carico di 2,3 tonnellate, il tutto offrendo fino a 800 km di autonomia.

Per realizzare tutto questo, sta cercando di sviluppare un nuovo formato di cella della batteria con moduli plug-and-play in un layout ampiamente semplificato ma non convenzionale che si applicherà all'XT e ai veicoli futuri che ne deriveranno. Con la sua società che ha sede in Arizona, Hanchett punta anche a rivoluzionare la tecnologia delle batterie.

I ricercatori di Atlis Motors stanno allestendo linee di produzione pilota per produrre una cella NMC prismatica di grande formato. Questa soluzione prevede che ciascuna delle celle, e non il modulo o l'intero pacchetto, sia immersa in un refrigerante gestito termicamente, in modo che funzionino come parte di uno scambiatore di calore.

Queste celle non formano moduli convenzionali, ma pacchi batteria separati ad alta tensione che - secondo l'azienda - utilizzerebbero un nuovo tipo di gestione per bilanciarsi.

Attraverso un sistema di commutazione 'intelligente' i pacchetti da 400 Volt hanno la capacità di cambiare la loro tensione effettiva dell'intero pacchetto a 800 o 1.600 Volt su richiesta, consentendo la cosiddetta 'retro-compatibilità' per la ricarica CCS a 400 Volt.

Per portare a termine questo ambizioso progetto sulle batterie Atlis Motors si avvarrà della collaborazione con Media Tech, che ha sede in Corea del Sud, e con la malese Greatech che in Usa opera attraverso una fabbrica nell'area di Detroit. Per portare sul mercato il suo pick-up elettrico 'anti diesel' Hanchett sarà affiancato da un team di tutto rispetto: fanno parte del management Huda Almashhadany, ex capo settore batteria di Byton e Faraday Future; Chris Dawson, ingegnere di produzione presso Tesla durante il lancio della Model 3; e Rob Healey che era il gestore dell'infrastruttura Bmw durante il lancio dell'i3.

ANSA