motori e auto d'epoca

INSERITO DA MICHELE PAPPACODA Ferrari 250 GTO, top car della casa automobilistica di Maranello, è un'opera d'arte. Lo ha stabilito il Tribunale di Bologna - Sezione specializzata in materia di impresa - pronunciandosi lo scorso 20 giugno su un reclamo presentato da Ferrari per tutelare il design della nota vettura da un'imitazione. Lo rende noto l'Unione Industriale di Torino.
    È la prima volta che un'autovettura vede riconosciuta la tutela del diritto d'autore diventando così, a tutti gli effetti, una vera e propria opera d'arte.

ANSA

A CURA DI MICHELE PAPPACODA L'Aprilia è una azienda motociclistica italiana fondata nel 1945 a Noale, facente parte dal dicembre 2004 del Gruppo Piaggio. Aprilia detiene 56^[1] titoli mondiali conquistati nei vari campionati da diversi piloti e con 294 Gran Premi conquistati nel motomondiale è primo tra i costruttori europei in termini di vittorie. Nel mondiale Superbike Aprilia ha conquistato 52 vittorie e 172 podi, oltre a 8 vittorie nella Superstock 1000 FIM Cup.^[2] Storia

La Aprilia è stata fondata subito dopo la fine della seconda guerra mondiale dal Cavalier Alberto Beggio, come produttore di biciclette, a Noale in provincia di Venezia; la sua sede è ancor oggi situata a Noale, ma dal 1996 la produzione fu spostata nel nuovo stabilimento Aprilia nel vicino comune di Scorzè.

 

stabilimento Aprilia, Scorzè

Nel 1960 Aprilia entra nel settore dei ciclomotori con lo Sport Uomo.

Il figlio del fondatore, Ivano Beggio, prese le redini dell'azienda nel 1968 iniziando subito a costruire un ciclomotore con un ristretto numero di collaboratori. I primi modelli con cui l'Aprilia uscì sul mercato furono i Colibrì, Daniela e Packi, seguiti dalla prima motocicletta da fuoristrada la Scarabeo, presentata nel 1970 in due cilindrate, da 50 e 125 cm³ e rimasta in produzione per quasi un decennio.

Nel 1977 si assistette alle prime vittorie significative nel campo delle competizioni, con la vittoria nel campionato italiano di motocross nelle classi 125 e 250 da parte del pilota bergamasco Ivan Alborghetti. Lo stesso pilota partecipò, l'anno successivo, al Campionato mondiale di motocross giungendo al sesto posto assoluto della classifica finale con due terzi posti conquistati nelle singole gare.

 

Una Aprilia RS 125 del 1998

Il passo successivo nell'evoluzione dell'Aprilia fu, negli anni ottanta, quello di ampliare la gamma dei modelli offerti in vendita, dedicandosi anche ai settori del trialdell'enduro e delle moto da strada, prodotte in varie cilindrate tra i 50 e i 600 cm³. Nel 1985 venne firmato un accordo di collaborazione con l'austriaca Rotax per la fornitura di motori alla casa veneziana. È del 1986 la presentazione della Tuareg la prima moto derivata da quelle in uso nei Rally Africani.

 

Quattro Aprilia RS 125, di differenti modelli

Sulla scia dei successi ottenuti, vennero messi in vendita modelli in varie cilindrate: nella classe 50cc l'Aprilia RS 50 (stradale), la RX 50 (enduro) e la Red Rose 50 (custom), tutte con motorizzazione Minarelliraffreddata a liquido; nella classe 125 celeberrima l'Aprilia RS 125 (stradale), la RX 125 (enduro) e la Red Rose 125 (custom), tutte con un motore Rotax, dotato di una valvola di scarico passiva a controllo pneumatico (denominata RAVE e RAVE2, successivamente sostituita con una a controllo elettronico); infine nella classe 250 la RS 250 motorizzata Suzuki, messa in commercio con le livree delle motociclette da competizione e che ottenne un vasto seguito, soprattutto tra i più giovani appassionati delle due ruote.

 

RS 50 Chesterfield, una replica della moto da corsa di Max Biaggi

Per quanto riguarda la produzione di serie, gli anni novanta videro la presentazione di altri modelli destinati ad un buon successo sul mercato; si passava dalle Aprilia Pegaso, offerte nelle cilindrate 50, 125 e 650, allo scooter tradizionale Amico o a quello con ruote alte, che riprendeva il nome storico della casa, lo Scarabeo. Un altro scooter di successo è il Leonardo, motorizzato Rotax per le cilindrate 125 e 150. Successivamente, con la fornitura di motori Yamaha, il Leonardo viene prodotto con cilindrate 250 e 300.

Nel 1995 Aprilia stupisce con Motò, monocilindrica disegnata da Philippe Starck^[3]. Nello stesso anno debutta RS 250 e Max Biaggi vince il Mondiale Piloti della classe 250 mentre la casa motociclistica vince il titolo Marche per la stessa categoria.

Verso la fine del decennio, nel 1998, si registrò l'entrata della casa nel settore delle maximoto con la presentazione delle Aprilia RSV Mille e della Falco, entrambe utilizzanti i motori Rotax da 990 cm³ di cilindrata con l'innovativa disposizione a v di 60°, che permette una distribuzione dei pesi a tutto vantaggio della maneggevolezza e delle ottime doti di guidabilità di questa bicilindrica.

L'anno successivo venne prodotta l'RSV Mille SP, una versione in tiratura limitata di 150 esemplari, necessari per l'omologazione nel Campionato mondiale Superbike, che fu pilotata dall'australiano Troy Corser e dal padovano Alessandro Antonello.

 

Aprilia Leonardo

Il nuovo secolo si apre con l'acquisizione, nel 2000, da parte della casa veneziana di due dei marchi più famosi della storia del motociclismo italiano, la Moto Guzzi e la Moto Laverda.

La produzione di serie vede invece il lancio di modelli come la Aprilia Caponord, che richiama lo spirito di avventura dei lunghi raid, della Futura, sport tourer dal design futuristico, e della Tuono, ovvero naked sportiva su base Aprilia RSV 1000.

Nel 2004 si ha l'ultima e più recente modifica dell'assetto societario, con l'acquisizione della Aprilia e delle sue controllate da parte della Piaggio, che controlla anche la Gilera e la spagnola Derbi; da questa fusione è nato il quarto gruppo industriale più importante al mondo nel campo della fabbricazione delle 2 ruote, con una capacità produttiva di 600.000 veicoli annui ed un giro di affari di 1,5 miliardi di euro.

Dal 2006 Aprilia inizia a progettare, sviluppare e produrre in proprio i motori che equipaggiano le moto di serie, interrompendo il lungo rapporto di collaborazione con la Rotax; da quel momento tutte le moto prodotte sono, quindi, motorizzate con propulsori italiani al 100%, di tecnologia Piaggio.

Oggi a capo dell'azienda, come presidente ed amministratore delegato, vi è Roberto Colaninno (Presidente anche della Piaggio). Ivano Beggio è stato per un breve periodo "Presidente onorario", ma dal 2006 non rivestì più alcun ruolo nell'azienda fondata dal padre.

Impegni sportivi[modifica | modifica wikitesto]

Lo stesso argomento in dettaglio: Aprilia Racing.

Dal 1974 ha iniziato le sue attività nel mondo del motociclismo con la divisione Aprilia Racing, presentandosi al via in competizioni di varie categorie, sia su pista che in fuoristrada, e ottenendo, fino al 2015, 56 titoli iridati.

La gamma[modifica | modifica wikitesto]

INSERITO DA MICHELE PAPPACODA MARANELLO. La rivoluzione aveva preso le mosse tre anni fa, con la benedizione di Sergio Marchionne. Venne deciso che la Ferrari avrebbe dovuto aumentare la produzione (nel corso del 2019 saranno cinque le novità di Maranello) e proporre auto sempre più avanzate, innovative, prestazionali, capaci di andare oltre le aspettative, persino oltre i sogni dei suoi abituali clienti, come ha detto Louis Camilleri, l’attuale presidente di questa fabbrica di automobili che può anche permettersi di prendere sberle in Formula 1 senza per questo perdere un’oncia della sua straordinaria reputazione. In una sfavillante cornice di effetti speciali, l’erede di Marchionne ha presentato dunque il nuovo gioiello del glorioso Cavallino, consapevole di andare incontro a un ennesimo sold out: tante ne produco, e tante ne vendo, qualunque sia il prezzo e qualunque l’attesa (si prevedono tempi ancora lunghi).

La nuova supercar si chiama SF90 Stradale, omaggio alla Scuderia Ferrari nata giusto 90 anni fa, quando il mitico Enzo, prim’ancora di diventare costruttore, gestiva le Alfa Romeo da corsa. E’ effettivamente un’auto che segna una svolta epocale nel Made in Maranello: se è vero che LaFerrari prodotta in tiratura limitata di 500 esemplari sperimentava già la tecnologia ibrida, questa appena svelata a Fiorano è infatti la prima supercar di serie con tecnologia ibrida plug-in, ovvero ricaricabile anche alla spina; è anche la prima con trazione integrale, la prima con quattro motori, uno termico (sistemato in posizione posteriore/centrale) e tre elettrici (due davanti e uno dietro), la prima con cambio F1 a 8 marce.

Soprattutto, è la Ferrari stradale più potente e più veloce di sempre, con una dotazione di 1000 cavalli, 780 assicurati dal pluripremiato V8 turbo di 3990 cc, e 220 forniti dai motori elettrici: motori a zero emissioni grazie ai quali - udite udite - sarà possibile percorrere fino a 25 chilometri in città con accesso libero anche nelle ZTL. Ciò detto, vale la pena ricordare che al di là delle inedite qualità ecologiche, la nuova Ferrari è una supercar stradale con prestazioni eccezionali. Basti dire che sulla pista di Fiorano, dove l’hanno testata anche Vettel e Leclerc, ha girato più veloce de LaFerrari e che sono stati omologati valori strabilianti: 340 km/h di velocità massima e accelerazione 0-100 in 2,5 secondi (6,7 sui 200 metri). “Sono i nuovi punti di riferimento della categoria” ha sottolineato con orgoglio Camilleri, non senza ricordare, prima davanti alla stampa internazionale, poi davanti ai clienti più fedeli arrivati da mezzo mondo, che “questo evento di lancio vuole essere anche un omaggio alla memoria di Niki Lauda, uomo di talento e di coraggio, una leggenda della Ferrari”. Per raggiungere questi livelli di prestazioni si è lavorato, com’è facile immaginare, non solo sulla motorizzazione, ma anche sull’aerodinamica e sui materiali, attribuendo un ruolo decisivo al contenimento del peso, che è di 1570 kg a secco (45% all’anteriore, 55% al posteriore). Ciò grazie a un telaio e ad una scocca costruiti utilizzando multimateriali come il carbonio, l’alluminio, il magnesio e il titanio (in buona parte forniti dal colosso Adler di Paolo Scudieri).
 

 

Soprattutto spiccano i valori del rapporto peso/potenza (1.57 kg/cv e 390 kg di carico aerodinamico a 250 km/h), come ha tenuto a sottolineare Flavio Manzoni, capo del Centro Stile di Maranello, che ha firmato un autentico capolavoro. Al di là della penetrazione aerodinamica e della deportanza, la SF90 Stradale è infatti un’auto bellissima, ammaliante, capace di coniugare al meglio stile ed efficienza. Ovviamente è una due posti secchi, con un abitacolo che ricorda una cabina aerospaziale e una posizione di guida studiata per rispettare una regola mutuata dalla Formula 1: occhio alla strada e mani sul volante, sempre. Per questo è stato studiato un rivoluzionario sistema digitale, incentrato su un cockpit aeronautico che prevede un unico schermo ad alta definizione da 16 pollici, curvato verso il guidatore. I comandi sono tutti a sfioramento, con un’unica eccezione: il manettino che regola le diverse modalità di guida, irrinunciabile ormai su tutte le Ferrari. La produzione della nuova SF90 Stradale avrà inizio nella seconda metà dell’anno, mentre le prime consegne avranno inizio nel 2020. Il prezzo non è stato ancora annunciato, ma il responsabile della direzione commerciale, Enrico Galliera, ha anticipato che “costerà meno de LaFerrari (1.240.000 euro) e che non raggiungerà il milione di euro”. Qualcosa in più costerà la versione speciale denominata Assetto Fiorano, destinata a una clientela ancora più esigente e per questo dotata di una maggiore dotazione di carbonio (anche per i cerchi ruota) e di una aerodinamica ancora più sofisticata. Inutile dire che a Maranello sono già arrivate prenotazioni “al buio”.

di Sergio Troise IL MATTINO

INSERITO DA MICHELE PAPPACODA DESENZANO - Il nome Jeep e la categoria fuoristrada non sono realtà distinte nell'immaginario collettivo. Anche quando si tratta di Sport Utility Vehicle. Ma per dare garanzie a chi è assiduo praticante dell'off-road pure quando si tratta di Suv, il brand americano ha pensato bene di certificare quali siano effettivamente le versioni dei propri modelli più adatte all'impiego in fuoristrada. Una certificazione dettata dalla presenza del badge Trail Rated. Ovvero sinonimo di trazione, capacità di guado, altezza da terra; pertanto tutte le peculiarità che deve avere un'auto che si cimenta nel fuoristrada. Ma questo non significa che non possa essere al contempo pure un Suv. Per questo sia di Renegade, di Compass e ora pure di Cherokee, esiste una versione denominata Trailhawk, quindi munita di badge Trail Rated. Naturalmente parte di questa famiglia è anche Grand Cherokee.

Ma la vera novità di prodotto, che vedremo in concessionaria intorno al mese di settembre, è la nuova Cherokee Trailhawk. Una vettura che arriva a distanza di poco meno di un anno dal restyling di Cherokee. Dotata dell'edizione più evoluta del sistema Jeep Active Drive, si distingue per la presenza del bloccaggio del differenziale posteriore. Una specifica utile per assicurare una trazione maggiore in condizioni estreme. Il modello Trailhawk di Cherokee porta in dote pure il motore turbo benzina di due litri da 272 cavalli. Un vero e proprio debutto sulla gamma del Suv italoamericano. Ma l'avvento della nuova versione Trailhawk apre le porte al nuovo programma Jeep Miles by Leasys. Si tratta di una formula di noleggio a lungo termine (di norma la durata si aggira intorno ai 48 mesi) al cui canone mensile fisso (che varia in funzione del modello) si aggiunge un costo al chilometro. Costo pari a 9 centesimi secondo la formula light oppure 18 centesimi al km per la formula plus. I primi 1.000 km sono offerti da Leasys. L'opzione più costosa vanta al suo interno la copertura furto e incendio, la copertura danni e la manutenzione ordinaria e straordinaria. È stata calcolata una percorrenza annua di massimo 10.000 chilometri. Il canone di una Renegade 1.6 Multijet Longitude è di 199 euro mensili, mentre quello di una Compass con stessa motorizzazione e allestimento di 249 euro mensili.

di Cesare Cappa IL MATTINO

A CURA DI MICHELE PAPPACODA Prodotta a partire dal 1932, la FIAT Balilla ebbe il merito di avviare il processo di motorizzazione di massa in Italia, abbinando prestazioni e costi contenuti. La FIAT Balilla (nome completo: FIAT 508 Balilla) è un modello di automobile prodotto dalla FIAT nel periodo compreso tra il 1932 e il 1939. Riscosse un grandissimo successo sul mercato, grazie alla fortunata combinazione di prestazioni di qualità e costi contenuti: per acquistarla, infatti, bastavano 10.800 lire (un prezzo comunque non alla portata di tutti, dal momento che il salario mensile di un operaio si aggirava sulle 300 lire). Le consegne iniziarono a luglio e in tutto l’anno 1932 ne vennero vendute più di dodicimila unità. La Balilla venne prodotta in oltre centomila esemplari, rappresentando al contempo il primo modello prodotto su larga scala dalla FIAT sia il volano del processo di motorizzazione in Italia, che prese le mosse a partire dalla prima metà degli anni Trenta grazie alla relativa accessibilità del modello prodotto dall’azienda piemontese. Il progetto e il contesto storico Il progetto della FIAT 508 nasce all’alba degli anni Trenta, quando una crisi economica di livello mondiale – che si traduce in un aumento della disoccupazione e calo della produttività – tocca anche l’azienda torinese. In reazione al contesto economico del tempo, la casa automobilistica fondata da Giovanni Agnelli decide di produrre un’auto, solida ma economica, in grado di offrire buone prestazioni; in altre parole, un’utilitaria per il lavoro e il tempo libero che vada ad integrare la gamma di modelli marcati ‘500’. Lo sviluppo del nuovo modello FIAT viene affidato inizialmente a due diversi progettisti: Oreste Lardone e Antonio Fessia. Il primo lavora ad una vettura sospinta da un motore bicilindrico, raffreddato ad aria a trazione anteriore. Durante i test di collaudo, il prototipo prende fuoco ed il progetto viene accantonato. Fessia, invece, mette a punto un prototipo più ‘classico’, equipaggiato con un propulsore a quattro cilindri raffreddato ad acqua e trasmissione posteriore. La FIAT gli chiede di stringere i tempi per iniziare la produzione il prima possibile; alla fine, alla realizzazione della 508 collaborarono anche altre figure di primo piano della scena automobilistica di quegli anni: Bartolomeo Nebbia curò la realizzazione del motore, Votta e Martinotti si occuparono del telaio e a Rodolfo Schaeffer venne affidata la carrozzeria. Il 27 settembre 1931, a sei mesi dal debutto ufficiale, venne presentato il primo prototipo: “non aveva niente di originale” – ricorderà successivamente Fessia – “ma era perfettamente equilibrata“. Dopo aver superato con successo una lunga fase di collaudi piuttosto severi, la FIAT 508 venne presentata a Benito Mussolini il 9 aprile del 1932; tre giorni più tardi, in occasione del quinto Salone dell’Auto di Milano, l’auto fece il suo debutto ufficiale. Il nome ‘Balilla’ fu scelto dal governo fascista, al fine di farne un volano della propaganda di regime. L’origine del nome è in realtà molto più antica: ‘Ballila’, infatti, è l’appellativo con il quale si identifica Giovan Battista Perasso, un giovane patriota genovese che nel 1746 diede la stura alla rivolta popolare contro le forze di occupazione asburgiche con il lancio di un sasso. Scheda tecnica FIAT Balilla La FIAT 508 Balilla era una berlina (a due porte e quattro posti) lunga 3145 , larga 1400 e alta 1530 mm, con un altezza minima dal suolo di 160 mm e una massa a vuoto di 675 kg (la versione Torpedo ne pesava 685 kg). Fonte immagine: https://www.flickr.com/photos/39990589@N07/3676247392 Per ciò che concerne invece l’unità di propulsione, il motore della FIAT Balilla era un quattro tempi con quattro cilindri in linea, alimentato a benzina e dotato di un sistema di raffreddamento a circolazione d’acqua. La cilindrata era di 995 centimetri cubici, con un rapporto alesaggio corsa pari a 65×75 mm. Trattandosi di un’auto concepita negli anni Trenta, le prestazioni – agli occhi di un osservatore moderno – possono risultare piuttosto modeste ma va tenuto bene in considerazione il periodo in cui la Balilla venne progettata e costruita. Il motore era in grado di erogare una potenza massima di 20 CV a 3.400 giri al minuto che diventavano 24 CV al regime di 3.800 giri al minuto. L’unità motrice era connessa ad un cambio manuale a tre marce; a partire dal 1934, la FIAT rese disponibile anche una trasmissione a quattro marce (con la terza e la quarta sincronizzate). La velocità massima dichiarata dal costruttore è di 80 km/h. FIAT 508 B (1934 – 1937) Nel 1934, la FIAT lancia sul mercato una seconda versione della Balilla. Le differenze rispetto alla versione precedente non sono moltissime. Di fatti, la FIAT Balilla B si differenza dalla serie di lancio per alcuni accorgimenti apportati alla carrozzeria, modificata per essere leggermente più aerodinamica, e alla trasmissione. I modelli prodotti dal 1934 in poi, infatti, hanno anche il cambio a quattro marce (e sarà di fatti questa caratteristica a permettere di distinguere significativamente le due generazioni). Fermo restando le stesse dimensioni, la FIAT 508 B ha una massa superiore – in ognuno dei diversi allestimenti – rispetto alla 508 A (almeno 35 kg in più). Le versioni della FIAT Balilla Nel corso del suo ciclo produttivo, la FIAT Balilla è stata proposta in diverse versioni: FIAT Balilla Berlina: due porte, quattro posti e trasmissione a tre marce. Una versione ‘quattro porte’ verrà aggiunta alla gamma nel 1934. FIAT Balilla Spider: due porte, due posti e capote in tela; FIAT Balilla Torpedo: quattro porte, quattro posti. Nella versione ‘coloniale’, caratterizzata dalla verniciatura color sabbia, montava gomme maggiorate; FIAT Balilla Spider Sport: realizzata nel 1933 a partire da un progetto della Carrozzeria Ghia, aggiornava verso l’alto le prestazioni dei modelli standard; grazie all’utilizzo di un diverso carburatore, il motore arrivava a sviluppare una potenza di 30 CV a 4.000 giri al minuto per spingere la vettura oltre i 100 km/h. Ulteriori modifiche apportate nel 1934 ne incrementarono ancor di più la potenza del motore portandola a 36 CV. FIAT Balilla Coupé: nota anche come ‘Berlinetta Mille Miglia’, venne realizzata nel 1935. La FIAT combinò la meccanica della FIAT Balilla Spider Sport con la carrozzeria altamente aerodinamica di una berlinetta. Tale combinazione, pensata per far gareggiare la vettura in gare come la Mille Miglia, non risultò particolarmente riuscita. La FIAT Balilla ispirò anche la produzione di un autocarro leggero (Balilla Van), dotato sia di cambio a tre che a quattro marce, oltre ad una versione spider destinata alla dotazione dei mezzi del Regio Esercito. Fonte immagine: https://www.flickr.com/photos/esquilino/6750986015 Fonte immagine: https://www.flickr.com/photos/39990589@N07/3676247392
 

A CURA DI MICHELE PAPPACODA Al Salone dell'Automobile di Torino dell'aprile 1978 fu lanciata una dei modelli Fiat di maggiore successo: la Ritmo. La storia della sua nascita, la gamma e le curiosità. Il portellone innanzitutto La carrozzeria con portellone posteriore, detta anche hatchback, stava facendo breccia negli automobilisti della fine degli anni '70.

La Fiat era in grave ritardo rispetto alla concorrenza: Volkswagen era già uscita nel 1974 con la Golf, Renault con la "14" e il gruppo Chrysler con la Talbot "Horizon". A Torino si era cominciato a pensare ad una sostituta della "128" già nel 1972 ma la crisi di metà decennio aveva dilatato i tempi di realizzazione di una nuova media che abbandonasse i tradizionali tre volumi tipici degli anni '60.

Linee rette e linee tonde Il progetto fu affidato al Centro Stile Fiat diretto da Gianpaolo Boano, che riuscì a disegnare una berlina con portellone (3 o 5 porte) contenuta entro i 4 metri di lunghezza. L'obiettivo della riconoscibilità fu centrato, per la caratteristica più evidente dei paraurti in plastica parte integrante della carrozzeria e non più sporgenti e metallici, che inglobavano sia anteriormente che posteriormente i gruppi ottici.

L'aspetto più evidente era il gioco di equilibri e l'alternarsi di elementi squadrati e circolari: i fari anteriori erano circolari, mentre le luci posteriori due stretti rettangoli. Le linee della carrozzeria rette e spigolose, ma interrotte dalle maniglie tonde anch'esse in materiale plastico. Gli interni erano luminosi e spaziosi a sufficienza, mentre la plancia tutta di plastica presentava comandi semplici e razionali, con le forme tondeggianti richiamate dai comandi delle luci e dalle leve apriporta.

Le motorizzazioni della prima serie presentavano tre propulsori a 4 cilindri derivati da quello della "128" rispettivamente di 1.100, 1.300 e 1.500cc con la possibilità di abbinare a quest'ultimo motore un cambio automatico a 3 rapporti. Le potenze al lancio della Ritmo andavano dai 60 ai 75 cavalli in due allestimenti (L e CL) Per prestazioni comprese tra i 145 e i 160 Km/h. Il prezzo di lancio andava dai 4 ai 5 milioni di lire. La Ritmo nel mondo La "Ritmo" fu prodotta nello stabilimento di Cassino nella prima linea robotizzata della Fiat, quindi in Spagna dalla Seat (che presenterà in seguito una proprio modello derivato dalla berlina torinese, la Ronda) e commercializzata con il nome di Fiat Strada nei mercati anglofoni. Negli Usa il successo sarà scarsissimo anche perché il punto di forza del design sarà oscurato dai paraurti rinforzati posticci imposti dalle rigide normative statunitensi. Proprio la questione della scelta del nome vedrà il marketing impegnato per la prima volta con un ruolo di primo piano nel progetto Ritmo. Furono selezionati 400 possibili nomi. Solo 30 passarono la prima scrematura. Al ballottaggio rimasero "Vanessa" (giudicato eccessivamente lezioso), "Idillio" (troppo intellettuale). Furono scartati anche alcuni nomi che in altre lingue suonavano parecchio male come "Sele" (in dialetto scandinavo "merda") oppure "Gruche" che nello slang di alcune zone della Francia significa "puttana". La famiglia si allarga Nonostante questi inevitabili ritardi la Ritmo fu un successo notevole per la casa di Torino e presto divenne una delle vetture medie più apprezzate dalle famiglie italiane. Le vendite lusinghiere fecero si che entro breve la gamma della media torinese si allargasse con una cabriolet disegnata dalla matita di Bertone e con una versione sportiva, la 105 TC. Andò ad affiancare le versioni a benzina anche una diesel da 1,7 litri e 55 Cv. Nel 1982 fu deciso il primo restyling e l'introduzione della "spintissima" 125 TC Abarth. L'anno successivo sarebbe nata la più potente delle Ritmo Abarth, la 130 TC, in grado di accelerare da 0 a 100 Km/h in soli 8 secondi. Dopo l'ultimo ritocco stilistico del 1984 la Ritmo sarà prodotta per altri 4 anni, sostituita dall'erede Fiat Tipo. Le vendite della berlina nata 40 anni fa hanno superato i 2 milioni di esemplari.

Edoardo Frittoli  - PANORAMA

 DI

MICHELE PAPPACODA La Fiat 500, meglio conosciuta come "Topolino", è un'automobile utilitaria della casa torinese, prodotta dal 1936 al 1955.

Il contesto

La Fiat 500, popolarmente chiamata "Topolino", è senza dubbio fra le automobili italiane più famose. Nel 1930 Benito Mussolini aveva convocato il senatore Giovanni Agnelli per informarlo della "inderogabile necessità" di motorizzare gli italiani con una vettura economica, che non superasse il costo di 5 000 lire.

Fu un'idea di grande impatto propagandistico che Adolf Hitler, non appena eletto Cancelliere del Reich, si affrettò a copiare convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un'automobile dal costo non superiore ai 1 000 marchi, quella che sarebbe divenuta famosa in Italia con il nome di Maggiolino.^[1]

La "500" mai nata[modifica | modifica wikitesto]

Preoccupato per il difficile incarico, cui avrebbe volentieri rinunciato, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della FIAT che si divisero in due opposte correnti di pensiero. La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla FIAT, risparmiando all'osso su dotazioni e materiali. La seconda, valutando che l'azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico allievo di Giulio Cesare Cappa, che aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica per l'Itala.

All'inizio, la direzione aziendale Fiat decise di sperimentare entrambe le soluzioni: incaricò l'ufficio tecnico di procedere alla progettazione del modello con standard aziendali e, contemporaneamente, assunse Oreste Lardone, assegnandogli un piccolo gruppo di tecnici ed operai con il quale sviluppare le proprie teorie meccaniche.

Le idee di Lardone erano semplici e chiare: la nuova automobile avrebbe dovuto disporre di quattro posti e di un propulsorebicilindrico di 500 cm³ raffreddato ad aria e dotata di trazione anteriore.

 

Visita di Mussolini alla Fiat il 24 ottobre 1932

Era l'estate del 1931 quando il prototipo della "500 – tutto avanti" fu pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista ed il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia a Mussolini. L'automobilina uscì dal Lingotto e percorse alcuni chilometri, ma sulla salita di Cavoretto un incendio del motore costrinse gli occupanti a saltare fuori. L'incidente era probabilmente dovuto ad una banale fuoriuscita di carburante, ma Agnelli ordinò che la trazione anteriore fosse bandita per sempre dalla FIAT, mentre Lardone fu licenziato.

La progettazione della piccola vettura proseguì senza entusiasmo fino alla visita di Mussolini alla FIAT dell'ottobre 1932, che rammentò ad Agnelli l'impegno assunto.

In realtà i "mostri sacri" dell'ufficio progetti FIAT, Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi, erano convinti che l'idea giusta fosse quella "proibita" di Lardone e non si sentivano di procedere ad un progetto palesemente sbagliato solo per assecondare il pregiudizio del senatore. Fu lo stesso Fessia che girò l'incarico a Dante Giacosa - un giovane ingegnere già suo assistente nella progettazione della "Balilla" - consapevole che fosse l'uomo adatto.

La "Topolino"[modifica | modifica wikitesto]

 

Dante Giacosa accanto alla "Topolino"

Dante Giacosa prese le redini del progetto e dopo mesi di febbrili disegni e calcoli ne uscì una copia in dimensioni ridotte della "Balilla"^[2]. Introdusse innovazioni tese a risparmiare peso e costi: il radiatore era sopra il motore per risparmiare la pompa dell'acqua, secondo il principio che l'acqua calda va in alto e quella fredda in basso (circolazione a termosifone); il telaio aveva due travi a V dall'anteriore al posteriore; il motore a 4 cilindri aveva valvole laterali. Ulteriori elementi di risparmio nella progettazione del motore furono l'alimentazione della benzina a gravità (eliminazione della pompa d'alimentazione) e la lubrificazione con una rudimentale pompa dell'olio avente mera funzione di portata, col lubrificante distribuito ai vari organi meccanici per sbattimento, ovvero dal movimento degli organi stessi.

La dirigenza FIAT, soddisfatta, autorizzò la realizzazione di prototipi della "500".

Il prototipo definitivo fu collaudato su strada, il 7 ottobre 1934, da Giacosa e Fessia che si alternarono alla guida sull'accidentato percorso Torino - Ivrea - La Serra - Vestigné - Borgomasino - Cigliano - Torino, percorrendo molti chilometri di strade sterrate per testare le sospensioni. Nell'ultimo tratto autostradale, raggiunsero la velocità di 82 km/h.

Per la nuova vettura era stata scelta la denominazione "Fiat Topolino", sull'onda del successo che l'omonimo personaggio, ideato da Walt Disney, aveva ottenuto in Europa. Poco prima della messa in vendita e in seguito alle "inique sanzioni", alcune indiscrezioni giornalistiche ventilarono il nuovo nome di "Fiat Ginevra". Il 10 giugno 1936, a Villa Torlonia, la nuova "ultra utilitaria" fu presentata al Duce e alla Stampa, svelando la denominazione definitiva di "Fiat 500".

Il 15 giugno 1936 fu posta in vendita la Fiat 500 (ribattezzata "500 A", progenitrice delle "500 B" e "500 C"), sin dalla sua apparizione popolarmente chiamata ugualmente "Topolino". Una vetturetta modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8 900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate 5 000 lire. Nel 1936 Porsche aveva già realizzato i prototipi definitivi della "Maggiolino" messa in "prevendita" a 990 Marchi, cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato.

Tuttavia, grazie alla "fame di automobile degli Italiani", la Fiat 500 riuscì ad avere un discreto successo. Infatti, nell'Italia del 1936 circolavano solo 222 000 automezzi (di ogni tipo, compresi quelli pubblici e militari) per oltre 42 milioni di abitanti, un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti nello stesso anno.

L'evoluzione[modifica | modifica wikitesto]

La vettura veniva venduta in due allestimenti: la normale "Berlina due porte" e la "Berlina due porte trasformabile", con tetto apribile, e a 9 750 lire. Dalla fine del 1936 fu allestita anche una versione "Furgone", con portata di 300 kg e principalmente destinata al Regio Esercito. Alcuni casi di cedimento del piano di carico nella parte posteriore, dovuti all'eccessiva lunghezza dello sbalzo esterno ai puntoni, fecero modificare le sospensioni. Il primo lotto di "500" a balestra corta cessò con il numero di telaio 046000, nella seconda metà del 1938.

Per ovviare ai problemi di carico del furgone militare, si studiò un allungamento del telaio mediante sostituzione delle mezze balestre con balestre intere. Per l'impossibilità di avviare due distinte linee d'assemblaggio, si unificò la produzione sul nuovo telaio. Vista l'immutata denominazione, la prima versione fu popolarmente definita "balestra corta" e la seconda "balestra intera" o "balestra lunga". In tutte le sue versioni la "500" a valvole laterali fu costruita pressoché immutata fino all'inizio del 1948, in oltre 110 000 esemplari.

 

La Fiat 500 B Giardiniera Belvedere del 1948

Nella primavera del 1948 fu presentata la "500 B", piuttosto simile alla precedente ma con sostanziali modifiche tecniche. Il motore aveva una nuova testata in ghisa con valvole in testa comandate da aste e bilancieri e aumentato nella potenza a 16,5 CV(pari a 12,1 kW), che consentiva una velocità massima di 95 km/h e consumi inferiori. Fortemente rivista anche la parte telaistica con molte piccole migliorie e con l'adozione della barra trasversale stabilizzatrice posteriore e degli ammortizzatori idraulici telescopici sulle quattro ruote. Il comfort invernale risultò migliorato dall'adozione dell'impianto di riscaldamento, su richiesta.

La novità più importante e gradita fu l'introduzione della versione "Giardiniera" che proponeva una piccola familiare con quattro posti e un portellone posteriore, che dava accesso al considerevole vano di carico, aumentabile tramite il ribaltamento in avanti dello schienale posteriore.

La nuova versione, che riproduceva in formato ridotto la geniale soluzione di "carrozzeria funzionale" ideata nel 1946 da Mario Revelli per la Carrozzeria Viotti, era caratterizzata da lussuose fiancate realizzate con listelli di frassino e masonite, sullo stile delle woodie americane e poteva essere impreziosita con tinte metallizzate. La "Giardiniera" fu la prima automobile al mondo di tipo station wagon costruita in grande serie.

Il termine originale "Giardinetta" non si poteva utilizzare perché depositato dalla Carrozzeria Viotti e si scelse il termine "Giardiniera" che oltre ad avere assonanza con la fuoriserie di Viotti, riprendeva l'omonima denominazione dei carri sui quali gli ortolani trasportavano ai mercati i loro prodotti, ancora in largo uso nel primo miserabile dopoguerra.

La "500 B" rimase in produzione per poco più di un anno, con oltre 21 000 esemplari costruiti.

 

La Fiat 500 C Trasformabile del 1952

 

La Fiat 500 C Furgoncino

Prodotta a partire dal 1949, la "500 C" fu il 100º modello di autovettura FIAT. Per sottolineare le importanti innovazioni tecniche, fu deciso un rifacimento della carrozzeria per renderla più moderna. Il frontale fu modificato incassando i fari nei parafanghi; dalla coda scomparve la classica ruota di scorta a vista, tipicamente anteguerra.

Dal punto di vista tecnico fu abbandonata la ghisa per la testata, sostituita con l'alluminio. Per unificare la produzione, la versione "Berlina trasformabile" fu resa di serie, mentre la berlina con tetto in lamiera si poteva avere a richiesta, con lunghe attese.

Nel 1951 la "Giardiniera Legno" abbandonò le fiancate in legno e faesite, costruite a mano dalla Sezione Carrozzerie Speciali, in favore della "Belvedere", con nuovi lamierati metallici realizzati a stampaggio. L'innovazione portava grandi vantaggi dal punto di vista pratico e le vendite aumentarono considerevolmente. La produzione della "Topolino Berlina" cessò nel 1954, lasciando il posto alla Fiat 600, mentre quella della "Belvedere" si protrasse a tutto il 1955.

La "Topolino" fu prodotta, su licenza, anche in stabilimenti consociati alla FIAT o mediante la creazione di apposite joint venture. Con limitate differenze esteriori, più o meno rilevanti, era assemblata in Polonia dalla Polski Fiat, in Austria dalla Steyr-Puch, in Germania dalla NSU-Fiat Neckar e in India dalla Premier. Grande fu il successo delle versioni francesi prodotte dalla Simca con i modelli "Cinq" e "Six": oltre 50 000 esemplari, dal 1937 al 1950.

Nell'ambito degli accordi tra FIAT e Nash Motors per realizzare anche a Torino automobili con scocca autoportante, nel 1948le due case presero accordi per produrre negli Stati Uniti una versione spider della "Topolino", con autotelaio fornito dalla FIAT e carrozzeria Nash, disegnata da Bill Flajole. Dopo la presentazione alla stampa del prototipo "NXI", nel 1949, l'accordo tra Nash e FIAT sfumò.

Gli autotelai della "Topolino" furono utilizzati praticamente da carrozzieri italiani ed esteri, per realizzare versioni speciali di tipo sportivo, commerciale o da competizione. Degne di nota le topolino "belvedere" Garavini, le Siata Amica, cabriolet, le Fiat Giannini 750 sport (berlinetta "Mille Miglia", 500 C Furgone Abarth e un esemplare unico di 500 C berlina carrozzata Pitton del 1955.

INSERITO DA MICHELE PAPPACODA

MARANELLO. La rivoluzione aveva preso le mosse tre anni fa, con la benedizione di Sergio Marchionne. Venne deciso che la Ferrari avrebbe dovuto aumentare la produzione (nel corso del 2019 saranno cinque le novità di Maranello) e proporre auto sempre più avanzate, innovative, prestazionali, capaci di andare oltre le aspettative, persino oltre i sogni dei suoi abituali clienti, come ha detto Louis Camilleri, l’attuale presidente di questa fabbrica di automobili che può anche permettersi di prendere sberle in Formula 1 senza per questo perdere un’oncia della sua straordinaria reputazione. In una sfavillante cornice di effetti speciali, l’erede di Marchionne ha presentato dunque il nuovo gioiello del glorioso Cavallino, consapevole di andare incontro a un ennesimo sold out: tante ne produco, e tante ne vendo, qualunque sia il prezzo e qualunque l’attesa (si prevedono tempi ancora lunghi).
 

La nuova supercar si chiama SF90 Stradale, omaggio alla Scuderia Ferrari nata giusto 90 anni fa, quando il mitico Enzo, prim’ancora di diventare costruttore, gestiva le Alfa Romeo da corsa. E’ effettivamente un’auto che segna una svolta epocale nel Made in Maranello: se è vero che LaFerrari prodotta in tiratura limitata di 500 esemplari sperimentava già la tecnologia ibrida, questa appena svelata a Fiorano è infatti la prima supercar di serie con tecnologia ibrida plug-in, ovvero ricaricabile anche alla spina; è anche la prima con trazione integrale, la prima con quattro motori, uno termico (sistemato in posizione posteriore/centrale) e tre elettrici (due davanti e uno dietro), la prima con cambio F1 a 8 marce.

Soprattutto, è la Ferrari stradale più potente e più veloce di sempre, con una dotazione di 1000 cavalli, 780 assicurati dal pluripremiato V8 turbo di 3990 cc, e 220 forniti dai motori elettrici: motori a zero emissioni grazie ai quali - udite udite - sarà possibile percorrere fino a 25 chilometri in città con accesso libero anche nelle ZTL. Ciò detto, vale la pena ricordare che al di là delle inedite qualità ecologiche, la nuova Ferrari è una supercar stradale con prestazioni eccezionali. Basti dire che sulla pista di Fiorano, dove l’hanno testata anche Vettel e Leclerc, ha girato più veloce de LaFerrari e che sono stati omologati valori strabilianti: 340 km/h di velocità massima e accelerazione 0-100 in 2,5 secondi (6,7 sui 200 metri). “Sono i nuovi punti di riferimento della categoria” ha sottolineato con orgoglio Camilleri, non senza ricordare, prima davanti alla stampa internazionale, poi davanti ai clienti più fedeli arrivati da mezzo mondo, che “questo evento di lancio vuole essere anche un omaggio alla memoria di Niki Lauda, uomo di talento e di coraggio, una leggenda della Ferrari”. Per raggiungere questi livelli di prestazioni si è lavorato, com’è facile immaginare, non solo sulla motorizzazione, ma anche sull’aerodinamica e sui materiali, attribuendo un ruolo decisivo al contenimento del peso, che è di 1570 kg a secco (45% all’anteriore, 55% al posteriore). Ciò grazie a un telaio e ad una scocca costruiti utilizzando multimateriali come il carbonio, l’alluminio, il magnesio e il titanio (in buona parte forniti dal colosso Adler di Paolo Scudieri).
 

 

Soprattutto spiccano i valori del rapporto peso/potenza (1.57 kg/cv e 390 kg di carico aerodinamico a 250 km/h), come ha tenuto a sottolineare Flavio Manzoni, capo del Centro Stile di Maranello, che ha firmato un autentico capolavoro. Al di là della penetrazione aerodinamica e della deportanza, la SF90 Stradale è infatti un’auto bellissima, ammaliante, capace di coniugare al meglio stile ed efficienza. Ovviamente è una due posti secchi, con un abitacolo che ricorda una cabina aerospaziale e una posizione di guida studiata per rispettare una regola mutuata dalla Formula 1: occhio alla strada e mani sul volante, sempre. Per questo è stato studiato un rivoluzionario sistema digitale, incentrato su un cockpit aeronautico che prevede un unico schermo ad alta definizione da 16 pollici, curvato verso il guidatore. I comandi sono tutti a sfioramento, con un’unica eccezione: il manettino che regola le diverse modalità di guida, irrinunciabile ormai su tutte le Ferrari. La produzione della nuova SF90 Stradale avrà inizio nella seconda metà dell’anno, mentre le prime consegne avranno inizio nel 2020. Il prezzo non è stato ancora annunciato, ma il responsabile della direzione commerciale, Enrico Galliera, ha anticipato che “costerà meno de LaFerrari (1.240.000 euro) e che non raggiungerà il milione di euro”. Qualcosa in più costerà la versione speciale denominata Assetto Fiorano, destinata a una clientela ancora più esigente e per questo dotata di una maggiore dotazione di carbonio (anche per i cerchi ruota) e di una aerodinamica ancora più sofisticata. Inutile dire che a Maranello sono già arrivate prenotazioni “al buio”.

di Sergio Troise LEGGO.IT

INSERITO DA MICHELE PAPPACODA Bill Gates e Paul Allen fondavano la Traf-O-Data, azienda che poco dopo si sarebbe trasformata nella Microsoft. In Italia per la prima volta dal dopoguerra si andava al voto con elezioni anticipate, iniziava il processo per la strage di Piazza Fontana, il boss mafioso Tommaso Buscetta veniva arrestato e nelle sale cinematografiche debuttava Il padrino. Sandro Munari e Mario Mannucci vincevano il Rally di Montecarlo, Bobby Fischer batteva il russo Boris Spasskij laureandosi campione del mondo di scacchi e l'atleta Pietro Mennea si aggiudicava il primato europeo nei cento metri.

Questi erano gli anni settanta, o meglio, il 1972. Anno in cui nasce in Francia la Renault 5, un’auto che nel corso degli anni conquisterà il cuore di molti e lascierà un segno indelebile nella storia dell’automobilismo. Durante il suo primo anno di commercializzazione la si può scegliere in versione “L” con motore da 782 cc e 34 cavalli o “TL” con motore da 956 cc e 43 cavalli. Dopo poco tempo a queste due si affiancherà la “LS” con motore da 1289 cc e 64 cavalli.

Nel 1976 viene presentata una vera sportiva, la 5 Alpine, che con il suo 1397 cc sviluppa 93 CV. Le sue principali rivali sono la A112 Abarth e la 127 Sport, auto molto agili e più economiche. Nonostante ciò, le 130 Renault 5 Alpine capostipiti diventano già quasi 3300 l'anno successivo, e ben 9000 nel 1977. In quel periodo incomincia un nuovo progetto; nell' officina Alpine di Dieppe arriva la scocca di una 5 prelevata dalla catena di montaggio, ma la mente del settore sportivo è tutta proiettata verso le preparazioni tecniche delle vetture destinate alla 24 ore di Le Mans.

Ad aprire le danze sono quindi solo quattro persone: due meccanici e due ingegneri, che per prima cosa tagliano il pianale posteriore per predisporre il fissaggio di una struttura tubolare che possa sorreggere motore e trasmissione. Poi, utilizzano pezzi dalla Alpine A310 per il sistema di sospensione posteriore e dalla R 5 Alpine Gruppo 2 Rally per l'avantreno. Il lavoro di trasformazione procede velocemente ed assolutamente a livello artigianale. Dal prototipo alla versione definitiva il passo è breve; debutta così nel 1980 la Renault 5 Turbo che grazie all’adozione del turbocompressore Garrett T3 e l'iniezione meccanica tipo Bosch K-Jetronic con il collaudato 1397 4 cilindri Alpine riesce a sviluppare ben 160 cavalli. Solo tre anni dopo l’auto viene però sostituita dalla 5 Turbo 2. Il nuovo modello viene scelto per abbattere il notevole prezzo di listino che rende la 5 Turbo poco accessibile alla clientela. I componenti del motore rimangono pressochè invariati rispetto alla prima serie, mentre l'allestimento dell'abitacolo viene cambiato radicalmente.

La Renault 5 è oramai in commercio da quasi un decennio, ma il bello deve ancora venire. Nel 1981 viene commercializzata la 5 Alpine Turbo, detta il “Turbone”. Con l’ormai immortale motore 1397, abbinato al turbo Garrett T3 e al carburatore Weber a doppio corpo aspirato, i cavalli questa volta raggiungono quota 110. Mentre nel 1984 al salone di Parigi viene svelata la nuova gamma Supercinque, comprendente ben dieci versioni tra cui la 5 GT Turbo, che però verrà presentata ufficialmente solamente l’anno successivo . Parallelamente ai modelli sopra descritti la “piccola” francesina avrà anche delle varianti racing già dal 1979…

Francois Bernard, Patrick Landon e i fratelli Bozian lavorano sul prototipo R 5 Turbo, effettuando numerosi aggiornamenti tecnici come gli attacchi delle sospensioni e la posizione della turbina per cercare di mantenere le specifiche del Gruppo 4 al quale è destinata l'omologazione. Così allestita la "Proto" dispone di circa 265 CV e il 20 ottobre 1979 parte per la prima gara della sua storia: il Giro d'Italia. L’anno seguente al rally de Cevennes l’equipaggio formato da Ragnotti e Andrié ottiene il secondo posto assoluto. L’avvenimento stimola il gruppo Renault Sport che prepara la prima versione clienti, nominata per l'occasione Cevennes. Il motore rimane pressochè quello di serie, con la disponibilità di due kit da 185 o 200 CV. Vengono invece apportate consistenti modifiche alla scocca, all'avantreno, al retrotreno, allo sterzo, ai freni, all'impianto elettrico e alla trasmissione. Lo stesso anno durante il gran premio di Francia di formula uno viene presentato anche il modello Renault 5 Turbo Coppa, scelto come rappresentante del campionato "Coppa Europea Renault".

Consistenti modifiche vengono fatte per la Tour de Corse del 1983, ora omologata in gruppo B. Rispetto alla vecchia Gruppo 4 ha la carreggiata anteriore più larga di sette centimetri, ruote anteriori più larghe, parafanghi anteriori più grandi e posteriore molto più rigido. Il motore che ora adotta un intercooler aria/acqua sviluppa una potenza di 240 CV in versione clienti e circa 300 CV in versione ufficiale.

Nel 1984 inizia la produzione della R 5 Maxi Turbo. L'utilizzo di alluminio per la scocca, il Kevlar e la fibra di carbonio per alcuni particolari snelliscono la vettura di 25 Kg rispetto la Tour de Corse. La particolare conformazione del rollbar aumentata la rigidezza del telaio del 35-40%. Lo sviluppo del motore viene effettuato nella sede del team di F1 a Viry Chatillon. Molte parti derivano dal motore V6 Turbo di Formula 1: il turbocompressore, il sistema Bosch di iniezione meccanica e i pistoni speciali. Il 1527 cc adottato per questa versione avrà una potenza di circa 350 CV.

Questa era la storia di una francesina in grado di fare tendenza per quasi un ventennio. La storia della Renault 5.