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MOTORI E AUTO D'EPOCA Storia dell´Austin Metro da una ricerca di Michele Pappacoda
di Michele Pappacoda La Metro è un’autovettura di piccole dimensioni prodotta dalla British Leyland, a partire dal 1980, e venduta prima con marchio Austin e successivamente Rover (col nome, su alcuni mercati, di Rover 100).
La genesi
Lo studio di un’erede per la Mini prese corpo alla fine degli anni sessanta. Il progetto fu affidato ad Alec Issigonis, che sviluppò varie idee. Scartata, dopo pochi prototipi, l’ipotesi di derivare un’utilitaria dalla media 1100/1300 Ado16, gli sforzi si concentrarono su un progetto totalmente nuovo, siglato Ado 88, i cui primi prototipi vennero completati nel 1974. La crisi finanziaria della British Motor Corporation, tuttavia, rallentò pesantemente lo sviluppo del nuovo modello, che venne congelato per qualche anno e poi ripreso nel 1978 da Charles Griffin (già collaboratore di Issigonis). La Ado 88 fu l’ultimo modello della BMC che, ormai nazionalizzata, si stava trasformando in British Leyland.
Dopo il passaggio societario Il progetto venne ripensato in alcuni punti: la nuova auto doveva essere più grande della Mini Classica (che, peraltro si vendeva ancora bene e non era, per il momento, necessario rimpiazzare nel ruolo di “City Car” pura), ma più compatta delle principali concorrenti (Renault 5, Ford Fiesta e Fiat 127), pur assicurandone la medesima abitabilità. In realtà avrebbe preso, nel listino Austin, il posto della poco fortunata Mini Clubman berlina (mentre la più apprezzata Mini Clubman Estate sarebbe rimasta in produzione). Rispettati gli obiettivi (la Ado 88era lunga solo 352 cm, ma garantiva un’abitabilità paragonabile alle concorrenti più grandi) la nuova utilitaria venne lanciata sul mercato nell’ottobre del 1980 col nome di Mini Metro, presto semplificato in Metro. Il nuovo modello fu presentato come un’autovettura modernissima, quasi all’avanguardia: si insistette in particolare sul fatto che, per la prima volta con un’auto di serie, la carrozzeria fosse stata interamente disegnata da un computer.
La prima serie: Austin Metro (1980-1985)
La limitazione degli investimenti costrinsero la British Leyland ad utilizzare per la nuova Metro i classici motori con albero a camme laterale A series di 998 e 1275cc, abbinati a cambi manuali a 4 marce e alimentati a carburatore. La trazione anteriore e le sofisticate sospensioni a ruoteindipendenti con sistema Hydragas (derivate da quelle della Austin Allegro) erano i principali atout della Metro, che offriva anche un impianto frenante di tipo misto (dischi davanti e tamburi dietro).
Al momento del debutto era disponibile unicamente la carrozzeria a 3 porte, mentre il motore da 1 litro era disponibile nella versione standard (41cv) o E, ottimizzato per la riduzione dei consumi (998cc, 40cv). Unica configurazione (1275cc, 63cv) per il 1300. La gamma iniziale comprendeva le versioni: 1.0; 1.0 HL; 1.0 E; 1.0 HLE e 1.3 HLS. Gli allestimenti HL(E), e HLSerano i più completi.
Nel 1982 la gamma venne ampliata con l’introduzione delle versioni 1.3 Vanden Plas e 1.3 MG. La prima, proposta col motore standard da 63cv, aveva un equipaggiamento molto completo (trip computer, vetri elettrici, autoradio) e un livello di finiture superiore (sedili in velluto, inserti in radica di noce sulla plancia), la seconda una caratterizzazione sportiva (marchio MG, ruote in lega, paraurti in plastica con filetto rosso, strip adesive laterali, spoiler sopra al lunotto, interni sportivi) e un motore potenziato a 72cv. Lo stesso anno sulle 1.3 HLS e 1.3 Vanden Plas venne reso disponibile un cambio automatico a 3 rapporti.
Nel 1983 debuttò la Metro MG Turbo, mossa da una versione sovralimentata con turbocompressore del noto 4 cilindri di 1275cc. La potenza di 94cv consentiva alla compatta Austin prestazioni di rilievo (180 km/h), ma la presenza di un cambio a sole 4 marce ne penalizzava un po’ le doti dinamiche
La seconda serie: MG Metro (1985-1989)
Una MG Metro turbo del 1989
Una MG Metro 1300
Nel 1985 la Metro venne sottoposta ad un restyling, che interessò la mascherina anteriore, i paraurti (ora in plastica su tutte le versioni, anziché in metallo verniciato di nero), gli specchietti retrovisori e, soprattutto, gli interni (nuova plancia, diversi rivestimenti). Nuovi profili paracolpi laterali ed un piccolo spoiler sul lunotto, completarono i ritocchi estetici. A livello tecnico, l’unica novità di rilievo fu l’adozione della frizione idraulica. I motori rimasero i noti A Series di 998 e 1275cc, con potenze da 41 a 94cv. Col modello ’85 la Metro s’arricchì anche della variante a 5 porte, che s’affiancava a quella a 3. Cambiarono anche i nomi degli allestimenti e la composizione della gamma, che ora includeva le versioni:
- 1.0 (41cv) 3/5p E
- 1.0 (41cv) 3/5p LE
- 1.3 (63cv) 3/5p LS
- 1.3 (63cv) 3/5p Mayfair
- 1.3 (72cv) 3p MG
- 1.3 (94cv) 3p MG Turbo
La versione più raffinata perdeva (tranne che in Gran Bretagna) il nome Vanden Plas, in favore di Mayfair. Accanto alle versioni di serie, tra il 1987ed il 1988 vennero proposti numerosi allestimenti speciali, tutti basati sulle versioni 1.0 a 3 porte. Tra questi le economiche Kilt e le raffinate Studio e Studio 2. La produzione della Metro seconda serie proseguì fino alla fine del 1989, quando un profondo restyling diede vita alla Rover serie 100.
La terza serie: Rover 100 (1990-1994)
Gli interni di una Rover 114 Li Automatic del 1994
Una Rover 114
Rover 114 GTi
Un profondo restyling (nuovo frontale, nuovi paraurti avvolgenti, nuovi interni, diverse luci posteriori e inediti profili laterali e specchietti retrovisori) nel maggio 1990 diede vita alla terza serie della Metro[3], questa volta, dopo la soppressione del marchio Austin, marchiata Rover. Sui mercati internazionali il nuovo modello venne venduto col nome di Serie 100, mentre nel mercato inglese conservò il nome Metro.
Dal punto di vista tecnico la terza serie portò due grosse novità: i motori Rover serie K e, finalmente, il cambio a 5 marce. Era inoltre dotata di un interruttore inerziale a tre vie che, in caso d’incidente, bloccava l’alimentazione per scongiurare il rischio d’incendio[4]. Sul mercato italiano erano disponibili le versioni (3 o 5 porte) spinte dai 4 cilindri 8 valvole monoalbero in testa di 1116 e 1390cc (con, rispettivamente, 60 e 75cv) e dal 4 cilindri bialbero 16 valvole di 1390cc (da 95cv). Tutti i motori beneficiavano di alimentazione a iniezione single point (con 1 solo iniettore che serviva tutti i cilindri). Gli allestimenti disponibili erano quattro, i, Si, SLi e GTi, che si combinavano coi 3 motori disponibili dando vita alla seguente gamma:
- 111 i 3/5p (1116cc, 60cv)
- 111 Si 3/5p (1116cc, 60cv)
- 114 SLi 3/5p (1390cc, 75cv)
- 114 GTi 16v 3p (1390cc, 95cv)
Il veicolo valse alla Rover la vittoria del premio Macrobert award 1991[5]. Nel 1993, con l’adozione della marmitta catalitica di serie, la 114 GTi 16vbeneficiò dell’iniezione elettronica multipoint che portò la potenza a 103cv. La versione cabrio venne annunciata al Salone di Ginevra 1994 e uscì nell’estate di quell’anno[6][7].
Rover 100 restyling (1995-1998)
Una Rover 111 Si
Nel 1995 un leggero restyling (riguardante soprattutto la parte anteriore della macchina, come la mascherina e i paraurti) interessò l’intera serie; inoltre la gamma venne completata dalle versioni diesel, spinte da un 4 cilindri Peugeot di 1500cc da 50cv (115 SLD 5p).[8][9]. La vettura venne presentata al Salone di Amsterdam il 2 febbraio 1995[10]. Nel 1996 venne messa in commercio anche una versione speciale dotata di gadgets firmati Ellesse[11][12].
L’ultimo esemplare venne prodotto il 23 dicembre 1997[1], quando la produzione cessò, aiutata anche dal fatto che la Metro venne sonoramente bocciata nel corso del crash test effettuato dall’EuroNCAP nel 1997 e in cui venne marchiata sotto il punto di vista della sicurezza automobilistica con una sola stella[13].
La MG Metro 6R4 (1984-1985)
Una Metro 6R4
Nel corso del 1984 venne sviluppata, in collaborazione con il team Williams di Formula 1, una versione adatta a partecipare al Campionato Mondiale Rally nella categoria gruppo B della Metro MG, la 6R4 (acronimodi 6 cilindri Rallycar 4WD). Come tutte le vetture gruppo B dell’epoca le Metro 6R4 avevano solo un richiamo estetico alle Metro di serie, giacché la meccanica (ma anche l’aerodinamica) erano totalmente stravolte. La trazione era integrale permanente, il motore, un V6 bialbero 24 valvole di 2996cc, era montato in posizione centrale e la carrozzeria (allargata e dotata di ampi spoiler) era in materiale plastico (ad eccezione delle portiere). A differenza delle concorrenti la MG Metro 6R4 rinunciava al motore sovralimentato, in favore di una cilindrata maggiore. Terminata nel novembre 1985 la costruzione dei 200 esemplari stradali previsti per l’omologazione, la 6R4, che nella versione “di serie” aveva 250cv, mentre in quella da gara arrivava a 410cv, poté essere iscritta al campionato mondiale 1985/1986. L’incoraggiante esordio “in casa” (3° posto assoluto nel Rally RAC), fu seguito da una serie infinita di ritiri nei successivi rallydi Montecarlo, Svezia, Portogallo e Corsica, gare che nessuna Metro riuscì a concludere. La carriera della 6r4 si concluse a metà del 1986, quando il gruppo B venne soppresso a seguito di un’impressionante serie di incidenti mortali
Popolarità
Benché non fosse riuscita a raggiungere risultati strabilianti, la Metro venne prodotta, nei primi 10 anni, in circa 1.300.000 esemplari. La cifra, che può sembrare elevata, in realtà non lo è affatto perché, se si tiene conto dell’arco temporale (19 anni), si vede immediatamente che mediamente è stata prodotta in un basso numero di esemplari; nonostante ciò rimase uno dei modelli Rover più amati[senza fonte].
Molti personaggi famosi ebbero questa macchina: ad esempio, Lady D ha posseduto una Austin Metro.[14]
Molte automobili sono state influenzate da questo modello: ad esempio i fanali posteriori sono stati utilizzati nella Ligier Ambra.
