motori e auto d'epoca

INSERITO DA MICHELE PAPPACODA SAN ANTONIO – Quando fu presentata nel 1997, si chiamava ML, era il primo Suv Mercedes e il primo ad essere prodotto negli Stati Uniti. Dal 2015 si chiama GLE ed è ora giunta alla quarta generazione dopo oltre 2 milioni di unità sfornate dallo stabilimento di Tuscaloosa, in Alabama, con il compito di continuare una storia a ruote alte della quale è la capostipite e che, insieme alle altre sorelle arrivate successivamente, oggi può dire di avere messo in fila ben 5 milioni di pezzi. La nuova GLE è basata sulla nuova piattaforma MHA (Modular High Architecture) e la sua scocca è un interessante cocktail che, oltre all’acciaio e all’alluminio, conta anche l’Organobleach, una nuova fibra plastica che si lavora come la lamiera ed è utilizzata per la traversa anteriore, più leggera del 30% e in grado di assorbire meglio l’energia degli urti.
 

La nuova GLE è lunga 4,92 metri e, come ogni Mercedes, ha un’aerodinamica da riferimento (cx di 0,29) frutto di uno stile che, oltre all’identità del marchio, tiene ben in conto la praticità di utilizzo. Grazie al passo allungato, l’abitabilità è migliorata e c’è la possibilità di avere anche la configurazione a 7 posti. I sedili della seconda fila possono scorrere per 10 cm ed essere abbattuti o anche risollevati elettricamente permettendo di modulare la volumetria del vano di carico da 630 fino a 2.055 litri. Tutto è realizzato contemperando stile, ergonomia e funzione con quella qualità di materiali ed esecuzione che è lecito attendersi da una Mercedes insieme – ovviamente – a grandi contenuti tecnologici.

La strumentazione è composta da due schermi allineati da 12,3 pollici racchiusi in un’unica cornice con l’aggiunta dell’head-up display più grande del mondo mentre il sistema MBUX utilizza l’intelligenza artificiale per ascoltare e rispondere sempre a tono offrendo anche la navigazione a realtà aumentata. La GLE permette di parlare in ogni momento anche con una persona “vera”, grazie all’assistente personale Concierge (gratis per 2 anni), e sa interagire con il guidatore in vari modi: sia a distanza, grazie allo smartphone, sia attraverso i wereable attraverso i quali percepisce gli stati d’animo o la stanchezza adattando automaticamente tutto quello che influisce sul comfort come la climatizzazione e l’illuminazione interna.
 

 

Ovviamente ai massimi livelli è la dotazione di sicurezza con alcune novità come la frenata autonoma che interviene quando si svolta a sinistra e sta sopraggiungendo un’altra auto dalla parte opposta, il sensore che segnala l’arrivo di un ciclista da dietro e l’assistente per il traffico in colonna che attende fino a 60 secondi per far ripartire da solo la vettura dopo una sosta. Ma gli effetti speciali più stupefacenti li fornisce il nuovo sistema di sospensioni elettro-idropneumatiche E-Body Active Control che regola in tempo reale i parametri di ogni ruota. La GLE si ammorbidisce se vede una buca e in curva piega come una moto fino a 3 gradi e, quando è il momento di affrontare il fuoristrada si solleva di 6 cm, ma non solo: muovendo semplici cursori a sfioramento si può regolare l’altezza di ogni ruota con la stessa facilita con la quale si alza il volume della radio e, se si rimane bloccati in mezzo al fango, alla sabbia o alla neve, la GLE balla e si agita come un ossessa fino a quando non si libera. E per finire: queste sospensioni sono anche in grado di trasformare ogni scuotimento in energia che va in una piccola batteria agli ioni di litio, pronta per alimentare tutti i dispositivi di bordo e il sistema mild-hybrid a 48 Volt del 3 litri a benzina da 367 cv, supportato da un motore elettrico da 16 kW e 250 Nm. Ci sono ovviamente anche i diesel: il 2 litri biturbo da 245 cv (6,1-6,4 l/100 km per 161-169 g/km di CO2) e il 6 cilindri 2.9 da 272 o 330 cv omologato Euro6d, dunque già pronto per le nuove normative del 2020. Tutti i propulsori sono sposati al già apprezzato cambio automatico a 9 rapporti e ad un nuovo sistema di trazione integrale. Se si prevede di affrontare anche il fuoristrada più impegnativo, si può avere il pacchetto Off-Road nel quale sono compresi ulteriori forme di assistenza da parte dell’elettronica e il riduttore.

La missione primaria della GLE sarà però quella del viaggio, una specialità che sa interpretare alla perfezione grazie ad un comfort principesco e ad un comportamento su strada preciso quanto naturale, anche senza le super sospensioni. È grazie a queste doti che il Suv tedesco, chilometro dopo chilometro, infonde un profondo senso di sicurezza. Il 4 cilindri a gasolio sarà il più gettonato e spinge la GLE senza problemi (225 km/h, 0-100 km/h in 7,2 s.), i 6 cilindri in linea hanno ovviamente una marcia in più, soprattutto per la loro souplesse. Questo è però solo l’inizio: arriveranno infatti altri motori e, molto presto, una versione ibrida plug-in da 306 cv il cui sistema è composto dal diesel 2 litri da 194 cv e da un motore elettrico da 90 kW che le permetterà di marciare ad emissioni zero per 50 km. Il listino prevede 3 allestimenti (Executive, Sport e Premium) e parte da 69.092 euro.

di Nicola Desiderio

di Nicola Desiderio IL MATTINO .IT

INSERITO DA MICHELE PAPPACODA GENOVA - #HeyGenova: questo l'hashtag scelto da Mercedes-Benz Italia per sottolineare la sua solidale vicinanza alla città in uno dei momenti più problematici di una storia pur tormentata. La scritta ben visibile sulle fiancate della vetture che hanno percorso in lungo e in largo le strade del capoluogo ligure ricorda da vicino «Hey Mercedes», la chiave d'accesso al nuovo sistema di infotainment Mbux che punta a diventare il benchmark nel campo – in continua e rapida evoluzione – della connettività «on board».La somiglianza non è affatto casuale. L'evento ha avuto il suo epicentro a ridosso della zona portuale, nella moderna sede del Biasotti Group del quale fa parte anche Novelli 1934 (storicamente la prima dealership Mercedes-Benz in Europa) e che dopo la recente fusione con biAuto ha dato vita a un gruppo multi-marca attivo in Liguria, Piemonte e Val d'Aosta e accreditato – secondo i primi calcoli ancora provvisori – di un fatturato complessivo che nel 2018 ha superato i 380 milioni. Il responsabile comunicazione della filiale italiana Eugenio Blasetti e il suo predecessore Paolo Lanzoni, ora passato a dirigere il Marketing prodotto, hanno infatti approfittato dell'occasione per fare il punto sul presente e il futuro di Mbux – acronimo di «Mercedes-Benz user excellence» – che, a un anno dall'anteprima celebrata al Ces di Las Vegas 2018 e dopo l'esordio commerciale sulla Classe A, equipaggia ora anche Classe A 3 volumi, Classe B, Cla, Gle e l'elettrica Eqc elettrica, nonché – in una versione ottimizzata per l'impiego lavorativo – anche il commerciale Sprinter.In effetti, come abbiamo potuto verificare nel non sempre rilassante traffico genovese, Mbux è in grado di soddisfare una grande quantità di esigenze, dall'impostazione del percorso di navigazione alla prenotazione di un albergo o un ristorante, dalle informazioni su sport e Borsa alle attrattive culturali del territorio che si attraversa. Tutto merito delle sofisticate risorse di intelligenza artificiale che fanno del sistema – attivabile pronunciando il fatidico «Hey Mercedes» – un perfetto ed efficiente assistente personale le cui competenze sono in continua evoluzione.E offrono, tra l'altro, un sostanzioso contributo alla sicurezza grazie alla compatibilità con il protocollo Car-to-X che consente alle vetture che lo condividono di dialogare tra loro, scambiandosi preziose informazioni su traffico e viabilità con una tempestività impensabile per i sistemi più convenzionali. A proposito di dialogo, Mbux «parla» anche con l'abitazione in modo bidirezionale, consentendo di impostare in salotto alcune funzioni della vettura, come pure di ordinare in remoto alla casa (domotica) di accendere le luci piuttost che di attivare il riscaldamento o un elettrodomestico.La compatibilità con i più evoluti sistemi di assistenza digitale (Amazon Echo, Google Home, Apple Homepod) apre prospettive ancora più intriganti con la predisposizione di Mbux per il car sharing di gruppo, cioè la condivisione della stessa automobile tra parenti, vicini di casa, colleghi di lavoro. E il Mercedes-Benz Vivoactive 3 Smartwatch, se collegato a un dispositivo indossabile «Garmin compatibile» che monitora istante per istante valori personali come il livello di stress e la qualità del sonno, suggerisce al pacchetto Energizing (altra esclusiva Mercedes) il programma più adatto per garantire il benessere e la tranquillità del guidatore.Si può dire che grazie a Mbux i modelli della Stella diventano sempre più amichevoli e intelligenti. Non a caso per celebrare il primo compleanno di questa rivoluzionaria interfaccia la casa tedesca lancia la versione Sport Extra della Classe A, serie speciale in 2.000 esemplari basata sulla A180 d Automatic da 116 cv che al prezzo base di 33.470 euro offre ricchi equipaggiamenti hi-tech tra cui il doppio display che grazie alla realtà aumentata di Mbux proietta su uno degli schermi da 12,5 pollici le immagini riprese dalla telecamera anteriore, completandole con utili informazioni di navigazione.

ddi Giampiero Bottino IL MATTINO

INSERITO DA MICHELE PAPPACODA LISBONA - Nissan Micra inaugura il 2019 ampliando la gamma di proposte con un nuovo motore tre cilindri mille turbo benzina IG-T da 1,0 litri e 100 cv di potenza, con cambio manuale e cambio automatico Xtronic e con un nuovo e più brillante motore benzina DIG-T, sempre mille turbo benzina tre cilindri, 117 cv di potenza, abbinato a cambio manuale a sei rapporti, che equipaggia la versione speciale N-Sport.Queste tre novità le abbiamo testate nelle strade tra Cascais e Lisbona, in Portogallo, alternando percorsi cittadini e brevi tratti autostradali, salendo sulle alture ricche di curve e tornanti dell'entroterra e ridiscendendo fino ai lunghi rettilinei che si srotolano sulla costa, a un passo dall'oceano.La vocazione cittadina di Micra è confermata, per tutte le versioni: è qui che questa vettura trova il suo habitat naturale. A proprio agio nel traffico e nelle stretture cittadine in tutte le versioni, l'automatica non cede nulla in termini di prestazioni al vantaggio di non dover saltellare sulla frizione negli ingorghi: quando si ha la possibilità di sfruttarla su una strada libera, risponde bene alle accelerazioni improvvise, senza “affogare” e senza indugiare in regimi eccessivi in alto o in basso. Anche il mille manuale si comporta bene, oltre che su percorso urbano, anche sul misto e sul veloce extra urbano. Elastico ed efficiente, risponde adeguatamente alle necessità del guidatore. Il maggior brio della N-Sport si sfrutta meglio non solo quando si ha la necessità di una accelerazione più pronta, ma anche in autostrada, dove con la sesta marcia (prerogativa di questa motorizzazione) il già buon confort di guida sale ulteriormente di livello. Con la stessa sigla, N-Sport, è disponibile anche un motore diesel 1,5 litri 90 cv .Scendendo in dettagli più tecnici, il nuovo motore turbo benzina IG-T da 1,0 litri - 100 cv è abbinabile a un cambio manuale a cinque rapporti ed è conforme alla normativa sulle emissioni Euro 6d-Temp, regalando rispetto alla precedente versione maggiore potenza (+10 cv) e coppia (+20 Nm) a tutti i regimi, con emissioni di CO2 ridotte (da -13 a -15 g/km, in base all'allestimento) e minori consumi (da -0,6 a -0,7 l/100 km quelli dichiarati, in base all'allestimento), con un conseguente calo dei costi d'esercizio.Quanto al cambio automatico Xtronic, è abbinabile esclusivamente al motore IG-T da 1,0 litri e 100 cv. A nostro avviso è quello che meglio si adatta alle peculiarità di Micra e in casa Nissan stimano le vendite di questo modello intorno al 20% (nel 2016 si era al 12% dell'immatricolato del segmento, nel 2022 è atteso il 30%). Se l'aumento dell'automatico è ormai consolidato, sulle vetture più piccole fatica per via del fattore costo che inevitabilmente incide maggiormente sui prezzi più bassi. Il cambio automatico Xtronic è una unità con trasmissione a variazione continua dotata di tecnologia D-step per un'erogazione della potenza più marcata rispetto a un CVT tradizionale. Dal punto di vista meccanico, il motore è identico a quello della versione IG-T da 100 cv con cambio manuale.Il nuovo propulsore di punta della gamma Nissan Micra è, come detto, il benzina da 1,0 litri e 117 cv con cambio manuale a sei marce. E' totalmente diverso rispetto al 100 cv, sviluppato dall'alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi in collaborazione con Daimler, insieme al motore a benzina da 1,3 litri lanciato di recente sul crossover Nissan Qashqai. Insieme alla potenza, rispetto al 100 cv aumenta anche la coppia (180 Nm a 1.750 giri/min per il 117 cv, rispetto a 160 Nm a 2.750 giri/min per il 100 cv). Il risultato è un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h di 9,9 secondi per la versione da 117 cv, un secondo in meno rispetto alla versione da 100 cv con cambio manuale.Questo motore è disponibile esclusivamente nella versione speciale Micra N-Sport, caratterizzata da assetto ribassato (-11 mm) e sospensioni ricalibrate. Testata a delta, alesaggi rivestiti a spruzzo, iniettore centrale, turbocompressore con waste-gate controllata elettronicamente e sistema di valvole a fasatura variabile sono le caratteristiche principali. I prezzi delle nuove motorizzazioni benzina variano dai 15.400 euro chiavi in mano del 100 cv, allestimento VISIA+, ai 19.100 del 117 CV N-Sport.

IL MATTINO 

Scritto da Vanny Mossa Inizialmente ho parlato del motivo per cui è nata questa passione e i ricordi del passato. Passando per le vere e proprie esperienze a bordo più che altro di auto storiche, degli ultimi tre decenni del 900’. Tutto questo grazie alla collaborazione di amici appassionati del settore che non si sono tirati indietro a farmi godere un'ora di emozioni a bordo dei loro bolidi. Tutto ciò in questi ultimi tre anni l’ho concretizzato scrivendo recensioni, auto per auto parlando soprattutto non di tecnica motoristica, dove già ci sono già tanti spazi che trattano l’argomento; ma bensì l’emozione e il carattere che può dare ciascuna auto a partire dalla voce del motore, alle sensazioni che possono uscire fuori durante un giro turistico, dall’immagine estetica e interna ovvero la parte espressiva! Descrivendo in modo semplificato le caratteristiche! Ultimamente però sembrava che mancava un tassello importante! In poche parole si va beh c’è un testo e le foto che danno da sfondo alle varie avventure, per lo più in forma statica che a mio avviso non rendono realmente quello che io ho provato davvero. Ci voleva un tocco di dinamismo in più. Per cui grazie alla collaborazione di un mio grandissimo amico Film Maker (First-Line) già autore di un filmato con me da protagonista, che vedendo il mio potenziale ha deciso di dare la sua collaborazione per dare più vitalità a questo gruppo e quindi abbiamo deciso di collaborare a questo nuovo progetto! Si tratterà di fare delle riprese a cadenza mensile di un’auto storica a nostra scelta e metteremo in risalto le loro caratteristiche emotive, sempre abbinate alle mie recensioni che saranno anche narrate nei video e che avranno una durata di 10 minuti circa. Come avevo già accennato, la prima collaborazione con questo nuovo progetto è iniziata, con un incontro di auto storiche all'interno del quale abbiamo spiegato tutto il nostro format di programmazione di questa attività. L’incontro era stato previsto per il 25 di novembre poi causa maltempo l’abbiamo rimandato al 9 dicembre. Ci si aspettava una bella affluenza di auto, ma complice la vicinanza con le festività e la presenza di un raduno più importante non è venuta tanta gente. Comunque nulla era andato sprecato. La giornata non è cominciata nel migliore dei modi, perché io un po’ per l’emozione e un po’ per qualche piccolo sintomo di influenza non ero proprio in buona forma. Dopo essermi preparato intorno alle 10:45 di domenica 9 dicembre erano ad aspettarmi gli amici del First-Line Video e ovviamente il mio amico Antonello presenza ormai fissa delle mie attività (senza di lui davvero non saprei come fare) e dato istruzioni sul luogo di incontro stabilito abbiamo cominciato a sistemare tutta l’attrezzatura per fare il montaggio video e fotografico. Dopo circa 15 minuti è arrivato l’amico Daniele P. il quale mi aveva già garantito la sua presenza e che mi avrebbe fatto una sorpresa portando un’auto inedita. Qualche minuto più tardi è arrivato l’amico Filippo, anche lui con un bel bolide niente male. Le auto in questione nonché le uniche presenti erano una rara Talbot Samba Rally, con estetica e allestimento da corsa bianca e una Ford Sierra Rs Cosworth 4x4 nero metallizzato. Cominciamo a descriverne i dettagli. La Talbot Samba era una semplice utilitaria francese il cui marchio era di proprietà della Peugeot e infatti l’auto era più che altro una derivazione della 104 3p con l’unica differenza del passo allungato di 10 cm per favorire una migliore abitabilità nella zona posteriore; era strutturata, in varie versioni tra cui appunto la Rally per il pubblico giovanile che voleva anche avvicinarsi, al mondo delle corse, non era molto bella, però nel modello preparato da Rally si faceva rispettare, mettendo da parte la sua immagine da brutto anatroccolo. Il modello di Daniele è stato uno dei suoi ultimi acquisti, avendola trovata in vendita nella nostra zona, non ha potuto farsela sfuggire; si tratta appunto non di una semplice di Rally ma bensì uno dei pochi esemplari prodotti, per avere l’omologazione nel campionato gruppo b. Immatricolata nel 1983 con motorizzazione 1219 con circa 90cv di serie è un esemplare tenuto in condizioni impeccabili, con addirittura montato, tutto l’allestimento corsa gruppo b. Attenzione però va precisato che era la parte di Gruppo B9 ovvero l’entry level riservata alle auto inferiori ai 1300 di cilindrata. La Samba era quella più economica ma non certo la meno prestante, descriviamone un po’ le caratteristiche. Esteticamente all’esterno si presenta così: innanzitutto ha un bodykit specifico. Anteriormente presentava un paraurti con spoiler integrato, composto da una presa d’aria grande centrale e due piccole feritoie ai due lati esterni e sempre su di esso sono fissati i faretti di profondità da competizione. Il muso era strutturato da linee semplici e squadrate, composto dai grossi fari quadrati comprese le frecce e una griglia frontale in plastica grezza dove risaltava la T stilizzata dello stemma Talbot in metallo. Il cofano presentava i classici anelli, per avere lo sgancio rapido e sopra di esso erano posizionate due griglie laterali e una presa d’aria carenata in posizione più centrale. Per quanto riguarda il laterale la linea era sempre squadrata con giusto i parafanghi allargati e delle minigonne sobrie a dare più cattiveria all’auto. C’erano sull’esemplare di daniele dei bellissimi cerchi in lega a 5 razze larghe anni 70’ color dorato, su cui montavano dei pneumatici ribassati, sormontati da paraschizzi a tema corsaiolo. Al posteriore secondo me l’auto aveva più originalità c’era sempre un paraurti più bombato i fanali a sviluppo orizzontale a forma di trapezio separati dal vano targa (nell’insieme parevano un’espressione sorridente). Il portellone con il grosso lunotto permetteva, visibilità impeccabile in manovra ed era sormontato, da un grosso spoiler aerodinamico. Il tutto si presentava, dalla carrozzeria interamente di colore bianco con i colori della squadra corse Talbot, con decorazioni rosso e blu e i vari sponsor dell’epoca. Internamente le differenze invece sono molto più significanti vediamo quali: innanzitutto l’interno è spogliato dagli elementi superflui ed è montato un roll-bar in acciaio di sicurezza; sedili sportivi a guscio ad alta tenuta con cinture a 4 punti di attacco, tutto l’impianto di climatizzazione venne sostituito con tutta la strumentazione e i vari accessori da competizione. Il volante era del tipo a calice a tre razze azzurro. Il cruscotto è del tipo convenzionale sempre ad elementi squadrati con tutti i vari elementi a portata di mano. Volendo però si poteva ripristinare tutto l’interno originale era dato in dotazione, al momento dell’acquisto dell’auto. Per quanto riguardava la meccanica la casa francese per trovare il giusto motore dovette trovare un escamotage, in quanto il 1360 andava oltre il limite previsto dal regolamento e il 1124 della 104 era poco prestante; quindi ovviarono creando una via di mezzo tra i due motori praticamente utilizzando il blocco motore e pistoni del 1.3 e il resto del 1.1 e ne uscì fuori un 1219 da 90cv per le versioni stradali e portato in seguito a 1285 con 130cv per le versioni da corsa. Questa di Daniele aveva preparazione più sobria ovvero: carburatori da 42 con i classici tromboncini di scarico in bella vista e scarico diretto che dovrebbero attestarla sui 100cv. Le impressioni date da Daniele sull’auto erano le seguenti: dato che l’auto era equipaggiata con l’allestimento da corsa su strada oltre che a essere agilissima dato il peso piuma, aveva anche una tenuta di strada praticamente perfetta. L’auto ai bassi regimi aveva una scarsa vivacità, ma superati i 2000 giri la vivacità del motore saliva in modo significativo fino ad assestarsi sugli 8000 considerato che comunque si trattava di un aspirato. Quindi direi che ne era pienamente soddisfatto il mio amico dell’auto.  Per quanto riguarda le mie impressioni, non essendoci salito si basano soprattutto alle sensazioni che si avevano a ritrovarsi davanti un’auto del genere; abituato a vedere le versioni normali del tutto anonime e in genere usate per lavoro vederla in veste sportiva mi ha fatto suscitare sensazioni più positive, mi è sempre piaciuto vedere auto normali cambiare immagine, utilizzando particolari sportiveggianti. Anche la grafica corsaiola tutta in bianco, giovava positivamente sull’auto. Per non parlare del sound del motore cupo e cattivo la sentivi che arrivava in lontananza pensando a chissà che auto sportiva stava arrivando, poi vedevi lei e rimanevi scioccato a guardarla, complici anche le sue ridottissime dimensioni. Purtroppo dato i sedili da corsa e non reclinabili, non ci sono potuto salire, per testare in prima persona le impressioni di guida a bordo, come passeggero. Però qualora Daniele monterà l’interno originale aggiungerò ulteriori dettagli! Per quanto riguarda la Ford Sierra di Filippo la tradizione della casa Ford di derivare versioni sportive c’è sempre stata e man mano radicatasi in varie discipline di corse molto varie. Inizialmente c’era la versione conosciuta come “pinnone” che ha debuttato nella seconda metà degli anni 80’, caratterizzata dalla carrozzeria 3p fast-back con un enorme ala al posteriore e due ruote motrici debuttando sia nei campionati rally gruppo A e gruppo N rally e nella versione più spinta RS500 nel campionato mondiale turismo dove praticamente era imbattibile. In questa versione rimase in produzione fino al 1987. Nel 1987 debuttò la seconda serie della Sierra e non poteva mancare la versione Cosworth. Su questa serie si passò alla versione 4 porte con passo più allungato, meno esasperata esteticamente rispetto alla precedente, ma ne guadagnò in eleganza e slancio. Per arrivare alla versione di Filippo ovvero la versione a 4 ruote motrici, che era già in progetto fin dal 1987 per migliorarne la competitività nei rally dove ormai quasi tutta la concorrenza, era diventata consapevole che la trazione integrale dava dei consistenti miglioramenti. Si dovette attendere la versione ulteriormente aggiornata per vedere la versione 4x4 in produzione ovvero nel restyling del 1990, dove a cambiare per lo più erano dei dettagli estetici come il colore della fanaleria. Dopo un accenno cronologico sulle varie versioni veniamo al dunque ovvero la Sierra del nostro servizio. Allora appunto si trattava della versione RS Cosworth 4x4 nero metallizzato immatricolata nel 1990, acquistata all’inizio del 2018 in buone condizioni, con tutta la documentazione ASI e il riconoscimento come auto di interesse collezionistico; l’unica concessione all’originalità era data dalla presenza dell’impianto di scarico completo gruppo n. Veniamo dunque alla mia descrizione dei particolari dell’auto. Esternamente si presentava in questo modo: frontalmente scorgeva un massiccio paraurti con spoiler integrato, sottolineato dalla presa d’aria inferiore, posizionata al centro sotto l’alloggio della targa c’era una grande bocca ovvero la presa d’aria per raffreddare i vari radiatori; i fendinebbia erano incastonati in posizione leggermente superiore e davano un non so che di espressività aggressiva all’auto, complici anche i grandi fari anteriori e i tergi-fari di serie; la mascherina era  molto stretta e includeva in una griglia lo stemma Ford dell’ovale blu. Il cofano dove alloggiava il motore Cosworth era abbastanza lungo, ed era dominato dalle caratteristiche prese d’aria a forma di branchie, tipiche dei modelli Ford sportivi anni 80-90. La vista laterale era abbastanza classica, spiccavano solamente i parafanghi con carreggiate allargate, gli stemmini 4x4, le minigonne ribassate e i tipici cerchi di lega a razze incrociate che formavano un ideogramma (ho un po' troppa fantasia lo so) Inoltre in questa carrozzeria a 4 porte la vetratura laterale era molto più ampia. Per quanto riguardava il posteriore, la coda era abbastanza snella e il paraurti si rassottigliava verso il basso da una sottile labbratura e a sinistra scorgeva il bel terminale di scarico sportivo tondo a singola uscita; i fanali a sviluppo orizzontale si sviluppavano fino agli angoli della coda e includevano il vano targa. Sul cofano bagagli c’erano le scritte di riconoscimento per non tradire la sportività dell’auto e le sue caratteristiche specifiche a sinistra abbiamo il nome Sierra con sotto di essa la dicitura RS Cosworth e a destra l’ovale Ford. Sopra il cofano scorgeva in bella vista il classico alettone ben armonizzato con le linee dell’auto. Completavano il tutto il tettuccio apribile elettronico, e in questo modello facelift l’impronta più aggressiva dell’auto la facevano molto le frecce anteriori di colore bianco e i fanali posteriori scuri. Come interni l’impostazione era abbastanza classica. La plancia partendo dal lato guida comprendeva una griglia di aerazione dove erano inseriti 4 interruttori: fendinebbia anteriori, retronebbia, sbrinamento e tergi-fari e sopra di esse delle predisposizioni; la strumentazione squadrata comprendeva tutti i vari indicatori principali: il volante originale purtroppo a mio avviso non dava tanto l’effetto di essere sportivo era un tre razze con una grossa corona centrale con il tasto del clacson recante l’ovale Ford. C’erano le classiche levette per indicatori di direzione e luci e dei tergi-cristallo. La plancia come deve essere per una sportiva era rivolta verso il guidatore nella parte centrale comprendeva partendo dall’alto le griglie di aerazione orientabili del climatizzatore; proseguiva un secondo ripiano dove erano alloggiati il cronometro e l’orologio a lancette più il check-control; l’alloggio radio prevedeva due din anche se nelle versioni preparate, lasciava spazio agli indicatori della sovralimentazione; ovviamente c’era la leva tonda per regolare la ventilazione e impostare l’aria condizionata, accendisigari e cassetto posacenere, la leva del cambio era  rivestita in pelle e dietro di erano posizionati i tasti dei quattro alzavetri elettrici e del tetto apribile. Nella parte di plancia davanti al passeggero c’erano un vano aperto la griglia di aerazione e un altro vano chiuso da uno sportello. Ma la parte più bella era, l’interno completamente in pelle con sedili sportivi Recaro un must del periodo. Per quanto riguardava la meccanica il motore era situato anteriormente in senso longitudinale, era un 4 cilindri da 1993cc in linea bialbero in testa mossi da una cinghia dentata e 4 valvole per cilindro. L’alimentazione era a iniezione elettronica multipoint della Weber Marelli; La sovralimentazione avveniva tramite turbocompressore Garret T04B e intercooler aria-aria. L’auto con tutto questo disponeva di ben 220cv raggiungendo la soglia dei 100cv un dato notevole e rassicurante per gli intenditori! Ma la differenza più importante dalle serie precedenti era appunto la presenza della trazione integrale che funzionava in modo abbastanza semplice, tramite un giunto viscoso che distribuiva la coppia tra avantreno e retrotreno in modo permanente dando un comportamento dell’auto su strada più omogeneo in qualsiasi situazione. Per quanto riguarda le impressioni del proprietario era una delle auto che ha sempre adorato, insieme anche alla Delta Integrale ne apprezzava oltre che la potenza, anche la sua maneggevolezza e precisione in ogni situazione di guida il che si riflette in un divertimento assicurato per chi la guida. Ovviamente non brilla ai bassi regimi ma una volta che sale di giri non la ferma più nessuno i suoi 220cv si sentono tutti! Il tutto contornato dalla bellissima sinfonia dello scarico sportivo gruppo n. In quanto alle mie sensazioni non potendo esserci salito parlo delle mie sensazioni a guardarla nei dettagli esterni. In primis a colpirmi di più è stato l’allestimento estetico con quel paraurti che faceva sembrare l’auto ringhiosa; con i fendinebbia che insieme alla grossa presa d’aria centrale le davano un’aria da predatore grazie anche ai grandi fari anteriori che insieme ai tergi-fari sembravano dei grossi occhi espressivi. La bella resa aggressiva era conferita anche dalle grosse prese d’aria sul lungo cofano motore; le carreggiate allargate che sembravano muscoli; l’assetto ribassato con gli scenografici cerchi in lega leggera; la verniciatura nera e infine il bellissimo alettone tolgono praticamente del tutto la linea anonima delle versioni normali. Poi vederla all’azione con la bellissima sonorità dello scarico è stata un’emozione che solo la bella ripresa video First-line saprà omaggiare. Per cui buona visione e lettura a tutti. L’emozione non si fermerà qui ovviamente.

DI MICHELE PAPPACODA La Fiat 127 è una autovettura prodotta dalla FIAT che la casa torinese ha mantenuto in listino dal 1971 al 1987. Il codice di progetto interno alla FIAT è X1/4.

Il contesto

Venne messa in vendita nel 1971, come erede della Fiat 850, che risultava ormai improponibile per la sua obsolescenza. Nel 1970, infatti, furono prodotte in Italia 648.000 autovetture con cilindrata compresa tra i 1.000 e i 1.500 cm³, 447.000 autovetture con cilindrata inferiore ai 500 cm³ e solamente 220.000 autovetture con cilindrata compresa tra i 500 e i 1.000 cm³.^[1]

Rispetto alla vettura che l'ha preceduta, la 127 rappresenta un passo avanti notevole: il motore è anteriore trasversale(anziché posteriore), la trazione è sulle ruote anteriori (prima era posteriore), il pianale è completamente nuovo, le sospensioni seguono lo schema a 4 ruote indipendenti con sospensione anteriore Mc Pherson e posteriori a balestra trasversale. Della 850 viene conservato il motore 100 4 cilindri con albero a camme laterale e distribuzione ad aste e bilancieri, montato nella versione da 903 cm³ della 850 Sport Coupé, ma depotenziato a 47 CV erogati a 6200 giri/min. e con una coppia max di 6,3 kgm. a 3500 giri/min.

Molte delle innovazioni tecnologiche erano state anche testate nell'ambito dello stesso gruppo FIAT sulla Autobianchi A112, presentata un paio d'anni prima e che sarà anche una delle avversarie più agguerrite nelle vendite, in particolare sul mercato nazionale.

Prima serie

 

Il designer Pio Manzù; scomparso trentenne nel 1969, non poté vedere ultimato il suo progetto.

Fiat 127
Descrizione generale
Versioni	Berlina 2 volumi
Anni di produzione	1971-1977
Premio Auto dell'anno nel 1972
Dimensioni e pesi
Lunghezza	3595 mm
Larghezza	1525 mm
Altezza	1360 mm
Passo	2225 mm
Massa	700 kg
Altro
Stile	Pio Manzù
Stessa famiglia	Autobianchi A112, Fiat 133, Fiat 147, Fiat Fiorino, SEAT 127
Auto simili	Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 104, Renault 5, Volkswagen Polo

Rispetto alla sua progenitrice la 127 si rivela anche molto più moderna e spaziosa all'interno. Anche il bagagliaioè molto più ampio (365 dm³). L'interno punta sulla razionalità, sia nello sfruttamento dello spazio (l'abitabilità per 4 persone è decisamente buona e rende l'auto idonea alle necessità di una piccola famiglia), sia negli arredi.

Lo stile della vettura è opera di Pio Manzù (figlio dello scultore Giacomo) e di Rodolfo Bonetto (nipote del pilota Felice); Manzù non fece in tempo a vedere il compimento del proprio lavoro, perché morì in un incidente automobilistico proprio mentre si recava a Torino per la presentazione ufficiale della maquette.

Su strada, inoltre, la nuova utilitaria FIAT ha un ottimo comportamento: la tenuta di strada è elevata, le prestazioni sono brillanti (oltre 140 km/h di velocitàmassima) e i consumi contenuti. Di buon livello anche il cambio a 4 marce e l'impianto frenante, dotato di freni a disco anteriori e a tamburo posteriori.

Il successo del modello, sia da parte del pubblico che da parte della critica fu immediato, ben rappresentato dalla conquista, nell'anno della presentazione, dell'ambito premio Auto dell'anno.

Le uniche critiche vennero dai paesi del Nord Europa, dove furono riscontrati limitati problemi di corrosione delle parti metalliche, acuiti dai climi freddi e dalla presenza del sale antighiaccio sulle strade. Questo problema, imputabile ai modesti trattamenti anti-corrosione, era, d'altra parte, ricorrente sulla quasi totalità dei modelli italiani del periodo e non costituì un grave handicap nella diffusione della 127, che nel novembre 1974 raggiunse il milione di esemplari prodotti.

 

Una Fiat 127 3P

Nell'aprile del 1972 alla versione standard viene affiancata la 3p, dotata del portellone posteriore, mentre dal 1975 è disponibile, sia per la versione a 2 porte che per quella a 3, il livello di finitura "Special", che si distingue per una diversa plancia, per i sedili bicolore con poggiatesta a richiesta, per i profili laterali in metallo e gomma, per la luce di retromarcia, per i diversi paraurti con profilo gommato, per i copricerchi specifici, per l'inedita mascherina a maglia quadrata, per i profili cromati sui gocciolatoi, sui fanalianteriori e posteriori, sulle maniglie apriporta interne ed esterne, sui pannelli, sui braccioli e perfino sul lato esterno delle guarnizioni dei vetri.

Dal mese di luglio del 1976 compare nei listini italiani la versione 4 porte (solo in allestimento "Special"), prodotta dalla spagnola SEAT, in quel periodo in joint venture con la FIAT. Le vetture mostravano lievi variazioni nella finitura e dotazione degli interni, ma recavano il marchio FIAT. L'accordo di collaborazione prevedeva l'esportazione in Spagna di 25.000 128 3P.Alberto Bellucci, Le belle d'estate, L'Automobile, n.13 del 1976, pag.59

Agli inizi del 1976, per far fronte alle normative antinquinamento appena entrate in vigore, il motore viene opportunamente modificato; si lavora sulla distribuzione e più precisamente su una riduzione delle fasi (aspirazione da 25°/51° a 17°/43°, scarico da 64°/12° a 57°/3°) e sulla diminuzione dell'alzata delle valvole, passata da 8,8 a 8,4 mm. Si adotta anche un nuovo carburatore con un diffusore da 22 mm (Weber 30 IBA 22), in luogo dell'originale da 24 mm (Weber 32 IBA 20). Con questa modifica il motore diventa meno brillante e meno grintoso; anche i consumi di carburante, secondo la rivista Quattroruote, aumentano mediamente del 10%. Questi i nuovi dati di erogazione: potenza max. 45  CV/din a 5600 giri/min. Coppia max. 6,5 kgm/din a 3000 giri/min.

La 127 prima serie rimane la più caratteristica e più amata.

Seconda serie

Fiat 127
Descrizione generale
Versioni	Berlina 2 volumi
Anni di produzione	1977-1981
Dimensioni e pesi
Lunghezza	3645 mm
Larghezza	1527 mm
Altezza	1358 mm
Passo	2225 mm
Massa	688 kg
Altro
Stessa famiglia	Autobianchi A112, Fiat 133, Fiat 147, Fiat Fiorino SEAT 127
Auto simili	Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 104, Renault 5, Volkswagen Polo

Nel maggio 1977 la 127 è oggetto di un profondo restyling e nasce la seconda serie del modello. I cambiamenti sono rilevanti: cambiano frontale, coda, andamento del finestrino posteriore, e tutti gli interni. 4 le varianti di carrozzeria disponibili: 2 porte, 3 porte, 4 porte (di produzione SEAT) e, in seguito, 5 porte; 3 gli allestimenti (L, C e CL); due i motori (il vecchio 903 cm³ ed un inedito 1050 cm³). Al momento del lancio, per la 2 porte e la 3 porte, gli allestimenti L e C erano riservati alla motorizzazione 903 cm³ mentre l'allestimento CL si poteva avere solo con motore 1049 cm³. La 4 porte era invece offerta solo con l'allestimento CL, abbinato però al motore da 903 cm³. Si aggiungeranno in seguito la versione Sport (solo a 3 porte) e la 5 porte (prima C, poi CL, solo con motore 903).

Esteticamente la L presenta paraurti metallici neri con angolari in plastica, è inoltre priva di luci di retromarcia e ha un interno piuttosto spartano, con sedili anteriori a schienale fisso rivestiti in similpelle nera, pannelli porta anch'essi in similpelle nera privi di tasche portaoggetti e con maniglia piccola. La C ha paraurti più grossi ed interamente in plastica, luci di retromarcia, sedili meglio profilati in similpelle o in panno, pavimento in moquette, rivestimento padiglione in agugliato, pannelli porta in panno coordinato con i sedili e dotati di una maniglia più grande che funge da poggiabraccia ed incorpora la levetta di apertura porta. A centro plancia compare l'accendisigari mentre nella strumentazione viene aggiunto il termometro del liquido di raffreddamento e il lavavetro diventa elettrico. La CL presenta paraurti con parte superiore verniciata in argento metallizzato, mascherina con profilo inferiore argento, cerchi con coppe argento, vetri posteriori apribili a compasso, sedili reclinabili in finta pelle o panno, pannelli porte rivestiti in moquette; a richiesta, secondo le versioni, ci sono contagiri (solo sulla CL), cristalli atermici, poggiatesta, cinture di sicurezza, lunotto termico, tergilunotto, vernice metallizzata (argento, rame, verde chiaro, azzurro le tinte). Da un punto di vista estetico, la macchina perde un po' di freschezza, complice una nuova plancia dal disegno poco riuscito, soprattutto la strumentazione.

Meccanicamente si segnala una novità: accanto al 903, viene introdotto un 4 cilindri monoalbero in testa di 1049 cm³ da 50 CV, prodotto in Brasile.

Su entrambe le motorizzazioni venne montato un nuovo cambio di velocità con un rinvio finale del 15% più lungo [14/57(4,071:1)] rispetto a quello montato precedentemente [13/61(4,692:1)]. Tale modifica, istituita per limitare i consumi e la rumorosità a velocità costante, influì pesantemente sulla capacità di ripresa della vettura: in particolare la versione 903 cm³, complice anche il motore depotenziato a 45 CV, perse gran parte delle sue doti di scatto e agilità tipiche della prima versione, trasformandosi in una tranquilla berlinetta senza pretese. Chi voleva qualcosa in più doveva rivolgersi alla versione 1049 cm³ la quale, pur disponendo di un motore dal temperamento meno vivace rispetto alla 900 I serie, ricalcava grosso modo le prestazioni della vecchia versione. Dato il nuovo rinvio finale lungo, si rese necessario sostituire il rapporto della prima marcia con uno più corto [11/43(3,909:1)] rispetto a quello montato in origine [11/40 (3,636:1)] allo scopo di facilitare lo spunto del veicolo in salita e/o a pieno carico.

Lo stesso argomento in dettaglio: Fiat 127 Sport.

 

Una Fiat 127 Sport 70 HP durante il Rally del Conero del 1987

Nel 1978 arriva la 127 Sport, solo a tre porte e caratterizzata sportivamente ed equipaggiata col motore brasiliano di 1049 cm³ potenziato a 70 CV tramite rifasatura della distribuzione ed adozione di un carburatore doppio corpo. Esteticamente la 127 Sport si presenta piuttosto aggressiva: carrozzeria nera con strisce adesive arancio oppure arancio con strisce adesive nere oppure grigio metallizzato con strisce adesive nere, calandra con disegno reticolare, loghi sport, spoiler anteriore e posteriore, cerchi stampati con disegno sportivo, pneumatici 155/70 larghi e scarico con doppia uscita. All'interno, volante sportivo di piccolo diametro con corona imbottita e due razze in alluminio, strumentazione aggiuntiva al centro della plancia, sedili anteriori anatomici con poggiatesta integrato, rivestimenti in similpelle e tessuto con cadenini a contrasto (arancio sulle nere e arancio, azzurri sulla grigia). Di serie contagiri, orologio, lunotto termico, tergilunotto e sedile posteriore sdoppiato. Nello stesso anno debutta la "127 Top" basata sulla 1050 CL e disponibile solo con carrozzeria 3 porte e in due colorazioni specifiche, bronzo e blu, entrambe metallizzate, che identificavano due allestimenti interni diversi. Entrambe avevano i sedili in velluto (con poggiatesta e divano posteriore sdoppiabile), i vetri atermici, il volante sportivo, il tergilunotto e il lunotto termico, Optional erano i cerchi ruota della Sport (ma in versione bicolore nera/grigia con pneumatici 155/70) ed il tetto apribile (non disponibile per la versione bronzo).

Nel 1980 venne introdotta anche la versione a 5 porte, in allestimento C e con propulsore di 903 cm³. Contemporaneamente la produzione della 4 porte viene spostata in Italia.

Lo stesso argomento in dettaglio: Fiat 127 D, Fiat 127 Panorama e Fiat 147.

Nel 1981 vengono lanciate la Fiat 127 D e la Fiat 127 Panorama, entrambe basate sulla carrozzeria (differente da quella della 127 europea) della 147 brasiliana. La prima è equipaggiata con un motore a gasolio di 1301 cm³ da 45 CV, la seconda (versione familiare della 147) è disponibile sia in versione a benzina (da 1049 cm³), sia in quella diesel (da 1301 cm³). La 147 stessa verrà venduta in Italia anche con il nome di 127 Rustica: presentata nel 1979 era una versione di aspetto fuoristradistico con allestimento spartano, motore 1.050, sospensioni rinforzate (molloni anteriori tipo Tropico e balestre posteriori a lame), protezione della coppa. La fanaleria anteriore e posteriore era riparata da una griglia montata sul paraurti tubolare in metallo, internamente aveva la plancia della 127 brasiliana e sedili specifici con struttura tubolare tipo sedia a sdraio poco imbottiti e rivestiti in similpelle marrone. Offerta con vernice semiopaca di colore beige militare, cerchi neri senza coprimozzo e pneumatici winter, prevedeva come unico optional il portapacchi tubolare. Molto rumorosa ed essenziale, la Rustica fu tolta dal listino nel 1981

 

Una Fiat 127 Special

Nel frattempo, nella primavera del 1981, la FIAT opera una revisione della gamma. Gli allestimenti L, C, CL e Sport vengono sostituiti dagli "Special" (in pratica la precedente C) disponibile solo col motore 903, "Super" (analoga alla precedente CL ma con tutti gli optionals e i cerchi della C), disponibile sia col 903 che col 1049, e "Sport II" pressoché identica alla precedente Sport. La carrozzeria beneficia di un nuovo assortimento di colori, di fasce paracolpi laterali e di bande di identificazione sul portellone; le finiture dei modelli precedenti, sempre molto spartane, vengono finalmente migliorate. La 3 porte 1050 Top e la 4 porte 900 CL rimangono invariate, mentre la 5 porte 900 C viene sostituita dalla 5 porte 900 CL. La Fiat iniziò la produzione a marzo 1981 solo fino a dicembre dello stesso anno.

Terza serie

Fiat 127
Descrizione generale
Versioni	Berlina 2 volumi, Panorama
Anni di produzione	1981-1987
Altro
Stessa famiglia	Autobianchi A112, Fiat 147, Fiat Fiorino, SEAT Fura, Zastava Yugo
Auto simili	Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 104, Renault 5, Volkswagen Polo

Nel 1981 fa il suo esordio la terza serie della 127, caratterizzata da ampi scudi paraurti (in plastica), frontale e coda ridisegnati (con gruppi ottici ricoperti da cornici in plastica), nuovi fascioni laterali in plastica (più ampi e comprensivi di passaruota negli allestimenti superiori) e nuovi interni, fra cui una plancia molto vistosa. Ad eccezione di un nuovo cofano più' lungo, per allinearsi ai nuovi proiettori, i lamierati non subiscono variazioni e le differenze estetiche, all'apparenza notevoli, sono dovute esclusivamente alle modanature aggiunte.

Gli allestimenti riprendono quelli del restyling del 1980 ("Special", "Super" e "Sport"). I motori di 900 e 1050 cm³ rimangono invariati, mentre la "Sport" adotta un 1301 cm³ da 75 CV derivato per maggiorazione dal 1050 cm³. Importante novità della terza serie è finalmente la possibilità di montare il cambio a 5 marce, che sulle prime due serie non era mai stato disponibile (nemmeno sulla Sport) perché la forma dei longheroni anteriori non lasciava spazio a sufficienza. Il 5 marce viene montato soprattutto sulla versione 1050 Super, che per l'occasione sfoggia la scritta "Super 5 Speed" sul portellone. Anche le sospensioni vengono profondamente riviste nelle tarature, e per la prima volta le ruote anteriori hanno un assetto a camber negativo. La nuova carrozzeria, pretenziosa e appesantita, esprime un tentativo di sovrapporre elementi stilistici correnti a un corpo vettura vecchio ormai di dieci anni. Non era facile per i progettisti Fiat rendere alla 127 una parvenza moderna, ma le modifiche convincono i compratori che ancora una volta le regalano il primo posto (seppur insidiato dalla nuova Ritmo, e solo per il 1982) nelle vendite.

La gamma 1981 era così composta:

• 900 Special 2 porte
• 900 Special 3 porte
• 900 Super 3 porte
• 900 Super 5 porte
• 1050 Super 3 porte
• 1050 Super 5speed 3 porte
• 1301 Sport 5speed

Serie unificata

 

Una Fiat 127 Unificata

L'introduzione sul mercato della Uno (1983), non determina, come si credeva, l'uscita di scena della "127" che, proprio quell'anno, viene nuovamente ristilizzata per diventare un'alternativa "low-cost" alla nuova arrivata. Nasce la 127 Unificata, cioè un unico modello per Europa e Sud America, dove viene prodotta (che poi altro non è che un restyling della 147, con la conseguente definitiva uscita di produzione della versione italiana). La Unificata dispone di due motori (il benzina di 1050 cm³ e il diesel di 1301 cm³), due corpi vettura (berlina a tre porte e station wagon Panorama) e un unico allestimento, quello del vecchio modello "Super", nel frontale si introduce il nuovo logo FIAT: le cinque barre cromate. Più convincente della precedente, soprattutto nella coda (anche se però il portellone è di dimensioni lievemente inferiori a quello della vecchia versione, praticamente con la stessa soglia di ingresso della prima serie del 1971), questa nuova serie deve però vivere all'ombra della Uno, e il suo impatto sul mercato risulta dunque trascurabile. La carriera europea della 127 si conclude nel 1987, mentre in Sud America la produzione continua fino a metà anni novanta.

Per un certo periodo venne prodotta (con componenti di provenienza brasiliani, ma motori a benzina e non a miscela alcool-benzina) anche in Argentina dagli stabilimenti della SEVEL argentina (joint-venture con Peugeot). Il nome argentino variava. La prima versione (147/Rustica) era denominata "Brio". Successivamente con l'adozione della griglia anteriore con le "cinque barre cromate" divenne "Spazio" (sino al 1993) e poi "Vivace" sino al 1996, quando ne cessò la produzione anche in Argentina.

Al termine della produzione, si stima che ne fossero stati prodotti oltre 4,5 milioni di unità.

Motorizzazioni[modifica | modifica wikitesto]

Modelli derivati[modifica | modifica wikitesto]

 

Una Seat 127 del 1977

La produzione della 127 venne effettuata anche negli stabilimenti brasiliani della Fiat e in quelli spagnoli della allora controllata SEAT, che la commercializzava sul mercato nazionale come Seat 127. Al termine dell'accordo con la Fiat, come era successo con altri modelli (ad esempio la Panda e la Ritmo), la casa spagnola provvide ad alcune leggere modifiche del modello esistente per immettere sul mercato la derivata, chiamata Fura.

Dal il 1971 al 1984 La Carrozzeria Fissore propone una sorta di fuoristrada - spiaggina, la "Scout" disegnata da Franco Maina. Inizialmente con carrozzeria in fibra di vetro poi in seguito in acciaio. Il frontale seguì le stesse evoluzioni della Fiat 127.

 

Una Fiat 127 Moretti Midimaxi seconda serie

Anche la Moretti produsse dal 1972 al 1984 una versione spiaggina della 127, denominata "Midimaxi". Moretti realizzò anche una versione coupé, prodotta dal 1972 al 1976; e una versione pick-up, denominata "Paguro".

Nel 1972 la carrozzeria Francis Lombardi presentò la versione "Lucciola", con carrozzeria leggermente allungata e 4 porte. La diversa inclinazione del lunotto rispetto al cofano posteriore produsse come risultato una linea sgraziata.

Anche la carrozzeria torinese Coriasco si cimentò in vari prototipi su base 127, in versione familiare, furgoncino, furgoncino con tetto rialzato e coupè.

In Brasile, oltre alle 147, fu prodotta una versione due porte a tre volumi della 127 Unificata, somigliante in piccolo ad una 128 e chiamata "Oggi".

Anche sul mercato jugoslavo venne immessa una versione derivata di questo modello, prodotta dalla Zastava e chiamata Zastava Yugo 45 e della sua gemella la Innocenti Koral; in questo caso la meccanica della 127 venne rivestita da una nuova carrozzeria, che aveva pochi punti in comune con la progenitrice.

Il veicolo commerciale più noto, derivato dalla 127, è la prima serie del furgone Fiorino: un prodotto il cui concetto di base si ricollega a precedenti Citroën, come il 2CV Furgoncino (derivato dalla 2CV) e l'Acadiane 

A CURA DI MICHELE PAPPACODA

Progetto

L'Iveco Euroclass viene realizzato nei primi anni '90 per rimpiazzare il datato Iveco 370. Si tratta di un autobus adatto, a seconda della versione, a servizi di linea interurbani o a servizi di noleggio GT. La versione HD (turismo-linea GT) ha conseguito nel 1995 il prestigioso premio internazionale di "Coach of The Year". Ad esso è stato affiancato nel 1996 il modello TopClass disegnato da Giugiaro e realizzato partendo dallo stesso telaio ma caratterizzato da un allestimento più esclusivo.

Tecnica

Gli Euroclass, prodotti nello stabilimento italiano di Valle Ufita presso Flumeri, fino al 2001 sono stati equipaggiati con un motore Fiat 8460.41S erogante 345 o 380 cavalli a seconda della versione. A partire dal 2003, in occasione del passaggio alle normative Euro 3, la linea del mezzo viene rivista con l'adozione di nuovi gruppi ottici circolari e di motori Cursor 8 e Renault DXi 11.

La maggior parte degli Euroclass è dotata di cambio manuale e aria condizionata; esistono anche versioni con trasmissione automatica destinati alle linee regionali.

Versioni

L'Euroclass è stato prodotto in due versioni:

• Lunghezza: 10,5 mt, 12 mt
• Alimentazione: Gasolio
• Utilizzo: Linee interurbane, noleggio a corto raggio

• Lunghezza: 12 mt
• Alimentazione: Gasolio
• 

   

  Irisbus Euroclass H in servizio per Cotral
  Utilizzo: Linee a lunga percorrenza, noleggio GT

Diffusione

L'Euroclass, durante il suo lunghissimo periodo di commercializzazione, è stato acquistato da svariate aziende di trasporto pubblico. La versione HD è tuttora utilizzata in servizi NCC a corto-medio raggio, mentre sulle linee a lunga percorrenza non viene più utilizzata a causa della sua anzianità.

La versione H circola tuttora in migliaia di esemplari presso le aziende di trasporto pubblico; in particolare grandi quantitativi presso il COTRAL e la SITA.

DI MICHELE PAPPACODA Il Fiat 370 è un modello di autobus costruito dal 1976 al 2001.

Progetto

Il Fiat 370 fu presentato nell'agosto 1976 per sostituire il Fiat 343, il Fiat 308 e il Fiat 306. L'obiettivo era principalmente quello di svecchiare e di unificare la gamma di autobus proposta dalla Fiat Veicoli Industriali, unificando tutte le tipologie di autobus (dal servizio interurbano al noleggio a lungo raggio) sotto un unico progetto, a sua volta diversificato in base alle esigenze delle singole aziende di trasporto.

 

Iveco 370S.10.24 dell'Esercito Italiano

A partire dal 1979 il 370 adotta il nuovo marchio Iveco, che accompagnerà quello della Fiat fino al 1983 (quando ne prenderà definitivamente il posto). Sempre nel 1983, la produzione italiana lascia lo storico stabilimento sito a Cameri (NO) per essere delocalizzata nel nuovo impianto di Flumeri (AV), noto come Valle Ufita.Oltre che in Italia, il 370 è stato prodotto anche in Francia (sotto il marchio Unic) negli stabilimenti "Lorraine" di Fourchambault.

Il 370 è stato inoltre venduto come telaio nudo da allestire; negli anni sono stati svariati i carrozzieri che si sono cimentati nella costruzione del modello: dalle celebri Orlandi, Menarini, Portesi, Padane, Dalla Via, fino alle meno note Barbi, Bianchi e Autodromo. La versione con carrozzeria originale era denominata colloquialmente con il nome dello stabilimento, Camerioppure Valle Ufita.

Tecnica

Al momento della presentazione era disponibile in due varianti di allestimento (ovvero versione di linea e versione GT), entrambe equipaggiate con il motore FIAT 8210.02 da 13798 cm³ erogante 260 CV; nel 1978 venne presentata la versione da 10 metri con motore FIAT 8220.02 erogante 200 CV. A partire dal 1980 entra in produzione la versione da 11 metri, che come quella da 12 metri riceve il nuovo propulsore FIAT 8260.02 da 12880 cm³ erogante 260 CV, che sostituisce tutte le precedenti motorizzazioni.

A partire dal 1981 diventa disponibile l'imponente motore FIAT 8280.02 da 17.174 cm³, erogante 352 cavalli.

A partire dal 1983, la gamma 370 viene ristilizzata (con l'adozione di nuovi paraurti in plastica nera); mentre nel 1984 le versioni da 12 metri ricevono il motore sovralimentato FIAT 8210.22 da 13798 cm³ erogante 304 CV e quella aspirata da 260 CV, mentre quelle da 10 metri vengono equipaggiate con il FIAT 8220.22 da 9572 cm³ erogante 240 CV.

Nel 1987 viene presentato il nuovo 370S, che negli anni conoscerà una vastissima diffusione sul territorio nazionale; vengono mantenuti i motori utilizzati sulla vecchia versione: 24, L25, 30 e 35. Nel 1994 viene lanciata l'ultima serie, denominata 370SE (Ecologico), che riceve lo stesso motore da 9498 cm³ dell'Iveco EuroClass, autobus che proprio nello stesso anno ha sostituito il 370.

Versioni

Come già accennato, il 370 è stato prodotto per un lungo periodo in un grandissimo numero di versioni, per adattarsi alle esigenze delle singole aziende di trasporto. Ecco un riepilogo delle motorizzazioni che hanno equipaggiato il 370:

• Iveco 370.25 (prodotto dal 1980 al 1984) equipaggiato con motore Fiat 8260.02 (6 cilindri a V) da 12880 cm³ erogante 260 CV.
• Iveco 370.26 (prodotto dal 1976 al 1980) equipaggiato con motore Fiat 8210.02 (6 cilindri in linea) da 13798 cm³ erogante 260 CV.
• Iveco 370.35 (prodotto dal 1981 al 1990) equipaggiato con motore Fiat 8280.02 (8 cilindri a V) da 17173 cm³ erogante 352 CV.
• Iveco 370.20 (prodotto dal 1977 al 1980) equipaggiato con motore Fiat 8220.02 (6 cilindri in linea) da 9572 cm³ erogante 200 CV.
• Iveco 370.24 (prodotto dal 1984 al 1993) equipaggiato con motore Fiat 8220.22 (6 cilindri in linea con turbo) da 9572 cm³ erogante 240 CV.
• Iveco 370.30 (prodotto dal 1984 al 1993) equipaggiato con motore Fiat 8210.22 (6 cilindri in linea con turbo) da 13798 cm³ erogante 304 CV.
• Iveco 370SE (prodotto dal 1994 al 2001) equipaggiato con motore Fiat 8460.41S (6 cilindri in linea con turbo) da 9498 cm³ erogante 290 o 345 CV.

Le lunghezze prodotte sono state:

• 12 metri (dal 1976 al 2001)
• 11 metri (dal 1980 al 1983)
• 10 metri (dal 1978 al 2001)
• 9 metri (dal 1993 al 2001)

 

Iveco 370S.12.30 a Codigoro (FE)

Diffusione[modifica | modifica wikitesto]

Il Fiat 370 è stato prodotto in migliaia di esemplari, anche grazie alla sua estrema adattabilità e alla reperibilità dei ricambi. Oltre ad un gran numero circolanti per conto delle Forze Armate (tra cui vale la pena citare il noto Pullman Azzurro^[1]), svariati esemplari hanno svolto servizio per SITA e SITA Sud, COTRAL, ARPA Chieti, SATTITorino, SIA Brescia, FTV Vicenza, Ferrovie del Gargano Foggia e molte altre aziende in tutta la penisola.

A CURA DI MICHELE PAPPACODA Il Fiat 306 è un modello di autobus prodotto dalla divisione specifica dell'azienda italiana Fiat Veicoli Industriali. È stato lanciato nel 1956 per rimpiazzare il Fiat 682RN, derivato dall'omonimo autocarro: era la prima volta che un autobus veniva progettato ex novo come tale, e non come allestimento particolare della meccanica di un camion.

Carrozzerie Il Fiat 306 verrà prodotto in 3 serie successive, con una longevità di 26 anni: il 306/2 fu lanciato nel 1960, mentre il 306/3 nel 1962, con una carrozzeria che si evolveva con i tempi. Il Fiat 306 era disponibile nella taglia classica di 11 metri sotto forma di telaio destinato alla Cansa e a carrozzieri esterni alla stessa Fiat, per versioni di linea e gran turismo. In particolare è stato carrozzato da molti carrozzieri quali anche la Carrozzeria Orlandi e le Officine Padane, Garbarini, Barbi, De Simon, Bianchi, Menarini, Viberti. Macchi ne costruirà una versione urbana speciale[senza fonte]. Esteticamente il Fiat 306/3 Cameri, prodotto dalla Cansa, somigliava molto al Fiat 343 Cameri. Motorizzazione La principale novità è costituita dal nuovo motore a sogliola Fiat, così nominato per la forma molto ribassata che ne consentiva una disposizione centrale, sotto il pianale. Ne vennero prodotte diverse versioni: Fiat 203 a 6 cilindri in linea, con cilindrata di 10676 cm³ ed erogante 140 cv di potenza. Il cambio era a 4 marce con riduttore. Fiat 203H a 6 cilindri in linea, con cilindrata di 10676 cm³ ed erogante 144 cv di potenza. Il cambio era a 4 marce con riduttore. Fiat 203HS a 6 cilindri in linea, con cilindrata di 10676 cm³ e turbocompressore, erogante 175 cv di potenza. Il cambio era a 4 marce con riduttore. Fiat 203H/61 a 6 cilindri in linea, con cilindrata di 11548 cm³ ed erogante 173 cv di potenza. Il cambio era a 4 marce con riduttore. Diffusione Il 306 ha avuto una grandissima diffusione in Italia. La produzione del 306 cessa nel 1982, tre anni dopo il Fiat 308 e il Fiat 343. Tutti son stati rimpiazzati dall' Iveco 370 lanciato nel 1977.

A CURA DI MICHELE PAPPACODA Il Fiat 309 è un modello di autobus prodotto dalla divisione specifica dell'azienda italiana Fiat Veicoli Industriali dal 1958. È stato lanciato per rimpiazzare il Fiat 642RN, derivato dall'omonimo autocarro: come nel caso del 306, il 309 veniva progettato ex novo come tale, e non come allestimento particolare della meccanica di un camion. La produzione del 309 cessa nel 1970, sostituito dal 308. Carrozzerie Il Fiat 309 era disponibile nella versione da 9 metri, con allestimento di linea e gran turismo. La Fiat ne propose una versione con carrozzeria originale, prodotta nello stabilimento Cansa di Cameri e molto diffusa. Oltre a questa opzione il 309 era disponibile sotto forma di telaio destinato a carrozzieri esterni alla stessa Fiat, per versioni di linea e gran turismo. In particolare è stato carrozzato da Carrozzeria Orlandi, Dalla Via, Portesi, Bianchi e soprattutto Menarini. Motorizzazioni I primi "309" avevano meccanica derivata dall'autocarro Fiat 642 (con riduttore) ed erano denominati 309. Dal 1963 venne montata la meccanica derivata dall'autocarro Fiat 643: la denominazione divenne 309/1. Motore Fiat 220/H: 6 cilindri in linea a sogliola, con cilindrata di 9161 cm³ ed erogante 153 cv di potenza. Il cambio era a 5 marce.

INSERITO DA MICHELE PAPPACODA Nuova 500 (1957 - 1960) Prezzo al lancio: 465.000 lire La Fiat Nuova 500 debutta nell’estate del 1957, con un allestimento eccessivamente spartano, due soli sedili e una panchetta posteriore. La vettura può ospitare soltanto 2 persone ma porta 70 chilogrammi di bagaglio (valore importante per l’epoca). Il design della Nuova 500, realizzato da Dante Giacosa, permette al progettista di vincere, nel 1959, il prestigioso premio di design industriale “Compasso d’Oro”. Nuova 500 Sport berlina e tetto apribile (1958 - 1960) Prezzo: 560.000 lire (berlina) e 495.000 (tetto apribile) Per differenziare e potenziare ulteriormente la gamma 500, la Fiat offre a metà del 1958 la versione Sport. La vettura ha inizialmente il tetto rigido e si caratterizza all’esterno per una fascia rossa posta al di sotto del padiglione e, in alcuni casi, anche per la verniciatura della scocca bicolore. Il motore viene ulteriormente potenziato, la velocità massima che sale a 105 km/h (+10 km/h). Nel 1959 arriva anche la versione tetto apribile della Sport. 500 Giardiniera (1960 - 1977) Prezzo al lancio: 565.000 lire Nel maggio del 1960 arriva la versione station wagon della 500: la Giardiniera. 500 D (1960 - 1965) Prezzo al lancio: 450.000 lire La 500D eredita il motore della Sport. L’abitabilità omologata torna a 4 persone. Le portiere sono sempre incernierate sulla parte posteriore ma cambia il disegno dei lampeggiatori anteriori, laterali e dei gruppi ottici posteriori. Il tettuccio in tela si presenta più robusto, più facilmente apribile e si riduce lievemente nelle dimensioni. Le fasce degli pneumatici tornano bianche. Viene adottato (dopo la felice esperienza della Giardinetta) anche lo schienale posteriore abbattibile. 500 F (1965 – 1972) Prezzo al lancio: 475.000 lire Debutta a marzo del 1965 la 500 F (nel 1968 verrà affiancata in listino dalla 500 “Lusso”) e si caratterizza, per la prima volta nella storia del modello, per le portiere incernierate sull’anteriore più sicure anche in caso di urto e che permettono di far finalmente scomparire, a 8 anni dalla prima serie della 500, le antiestetiche cerniere a vista delle stesse portiere. A livello di meccanica viene irrobustita la trasmissione con una serie di interventi migliorativi su frizione, semiassi e differenziali. All’interno vi sono alcuni miglioramenti e arricchimenti di dotazioni, e materiali. Con la 500 F, però, la Fiat comincia a pensare effettivamente anche alle differenziazioni di gamma a livello di prezzo, estetica e contenuti. 500 L - “Lusso” (1968 – 1972) Prezzo al lancio: 525.000 lire Cambiamenti estetici interni ed esterni. I due fari tondi anteriori e gli indicatori di direzione sono più grandi e altrettanto accade alle luci posteriori. Cambia anche il fregio Fiat sull’anteriore che ora è rettangolare mentre sulla 500 F è ancora contornato da una griglietta e da due baffi in plastica verniciata in color cromo-argento. Abbondano le cromature. Adotta di serie pneumatici radiali. Il volante ora ha un incavo centrale ed è in metallo verniciato in nero opaco, vengono ridisegnati la plancia e alcuni particolari interni. 500 R (dal 1972 al 1975) Prezzo al lancio: 660.000 lire “R” come “Rinnovata”. In contemporanea con la presentazione della sua “erede”, la 126, viene lanciata nell’autunno del 1972, al Salone dell’Auto di Torino, l’ultima 500. La vettura scrive la parola fine ad una storia iniziata 15 anni prima, nel 1957, con un totale di circa 4 milioni unità costruite a Mirafiori, all’Autobianchi di Desio e, infine, anche alla SicilFiat di Termini Imerese (Palermo) da dove uscirà nell’estate ’75 l’ultimo esemplare in assoluto della 500. Cresce in velocità massima arrivando a 100 km/h, utilizza nuovi cerchi in lamiera stampata ad effetto lega leggera ma ha interni meno ricchi della precedente 500 L Serie speciali anni 2000-2010 o 500 By Diesel Edizione limitata del 2008 Colori esclusivi: verde, bronzo e nero. Logo Diesel: cerchi, modanature laterali, mostrina posteriore, quadro strumenti, cambio. All’interno tessuto stile denim e sulla zona laterale dei sedili anteriori, si nota un particolare taschino che rinvia alla quinta tasca dei jeans Diesel. Cliente giovane ed originale. o 500C By Gucci Edizione limitata del 2011 Regione: EMEA Colori: bianco e nero. I coprimozzo presentano la doppia “G” in tinta carrozzeria, mentre la firma Gucci in corsivo campeggia sul portellone posteriore e sul montante porta. Banda verde-rosso-verde tipica di Gucci che si sviluppa intorno all'intero perimetro e collega esterni e interni. Il tema della banda è ripreso anche sui sedili bi-colore in pelle Frau con stampa Guccissima, sul cambio, sulla cover delle chiavi, sui tappetini e sulle cinture di sicurezza. o 500 Riva Edizione limitata del 2016 Colore: Blu sera - linea di bellezza color acquamarina. Disponibile nelle versioni berlina e cabrio. Legno e tecnologia sono i punti chiave. Plancia è il vero cuore della 500 Riva. Realizzata in mogano verniciato a mano con intarsi in acero. Il volante è impreziosito da un elegante intarsio in legno. Anche per i sedili si è scelta l'esclusività, con la pelle firmata Poltrona Frau® di colore avorio, a cannelloni sulle sedute con cuciture avorio di tonalità diversa. Il tappeto del bagagliaio presenta un inserto ligneo firmato Riva. Una dotazione di serie particolarmente ricca grazie a sette airbag, ABS completo, sistemi di assistenza nelle partenze in salita e nelle frenate di emergenza. Logo Riva: cofano posteriore, passaruota, inserto in legno della fiancata e plancia. • Fiat 500 oggi o Venduta in tutto il mondo in più di 100 Paesi. o 500 è una storia di successi: nel 2017 si celebrano i 60 anni dal lancio storico e 10 anni dal lancio della versione del 2007. o 2 M di unità vendute dal 2007 a oggi, 80% fuori dall’Italia. Dal 1957 sono 6 M le Fiat 500 vendute. o Leader del segmento A in 8 Paesi: UK, Spagna, Belgio, Svizzera, Portogallo, Austria, Ungheria, Slovacchia. E nella top 3 in 6 Paesi: Italia, Francia, Svezia, Croazia, Bulgaria e Cipro. o La città straniera dove circolano più 500 è Londra. o 500 è più di un’auto, è l’icona di casa, esprime appieno la nostra idea di divertimento, coolness e style. o Fiat 500 è un’icona globale sempre giovane, noi la definiamo “forever young ”! o Ha conquistato tutto il mondo già a partire dagli anni Sessanta, esportando lo stile e il design italiano. 500 è una vettura autentica: è riuscita ad adattarsi ad ogni epoca mantenendo la propria essenza con una personalità unica e rilevante e lo dimostrano le tante serie speciali, le elaborazioni e le interpretazioni che nel corso degli anni hanno accompagnato questo modello. o 500 racchiude in sé valori apparentemente opposti: esclusiva ma accessibile, elegante ma divertente, ha il cuore profondamente italiano ma è un best seller globale. o Fiat 500 ha vinto molti premi, tra cui: Car of the Year (2008), Eurocar body (2007), L’auto più bella del mondo (2007), Auto Europa (2008), World Design Car of the Year (2009), Compasso d’Oro (1959 & 2011). • 500 serie speciale dedicata al 60esimo anniversario o Esclusiva serie limitata e numerata lanciata in occasione del Salone di Ginevra. o Rende omaggio alla storica 500 attraverso: plancia in vinile, logo vintage sul musetto tra i baffi cromati, e su portellone e volante, cromatura sul cofano anteriore. Negli interni attraverso i sedili in pelle avorio con cuciture bordeaux a contrasto e i tappetini specifici bicolore. o Esclusivamente in versione Cabrio. o Inedita verniciatura bicolore dall'evocativo nome Dolcevita: Bianco Tristrato per il corpo della vettura, Avorio pastello per il cofano e i montanti. La linea di cintura è grigia e bordeaux, mentre il colore scelto per la capote è il grigio. o Logo dedicato 560: "marchio nel marchio" con il "6" e lo "0", rossi, racchiusi nelle ultime due cifre del logo 500. Si trova sul montante, sui battitacco cromati e sulla targhetta numerata. o Tecnologia: il sistema UconnectTM 7" Radio Live touchscreen con Bluetooth, navigatore satellitare e ingressi USB e AUX IN; il TFT 7", il climatizzatore automatico, fendinebbia e i sensori di parcheggio posteriori. Inoltre Speed Limiter e Cruise control e i sistemi CarPlay e Android AutoTM. o "The Forever Young Tour: appassionati di ieri e di oggi dell'icona del marchio Fiat in Italia, Francia, Germania e Spagna hanno potuto ammirare la nuova serie speciale e conoscere da vicino la storia della 500. LA REPUBBLICA