motori e auto d'epoca

INSERITO DA MIKI PAPPACODA Elettrica in città, termica in viaggio. Consumi ridottissimi Viaggiare a lungo senza alcuna angoscia di ricarica, muovendosi in città per lo più in elettrico e consumando il minimo di carburante sulle lunghe percorrenze. Tutto possibile con la gamma di motori E-tech di cui Renault ha dotato ampia parte della sua gamma. ANSA Motori prosegue il suo viaggio con questa nuova generazione di propulsori al volante di una Mégane Plug-in Hybrid berlina, con allestimento RS line. L'architettura del gruppo motopropulsore della motorizzazione E-Tech ha basi in comune con quella delle monoposto di Renault F1 Team: un motore termico associato a due motori elettrici e una batteria centrale. Questa architettura è accoppiata a una trasmissione multimode con innesto a denti e priva di frizione. L'avviamento è al 100% elettrico e gli strappi di accelerazione sono significativamente ridotti nel cambio marce, a tutto vantaggio del comfort di guida e delle performance in accelerazione. La batteria da 10,4 kW posizionata posteriormente garantisce circa 50 km in elettrico puro (circuito WLTP), che aumentano di un buon 30% in città. Dotata di due motori elettrici, una batteria di trazione e una trasmissione smart, la vettura sfrutta al meglio entrambe le fonti di energia disponibili (elettrica e termica), per offrire piacere di guida e valori record di emissioni di CO2. Ai due due motori elettrici è affiancato il quattro cilindri da 1,6 litri per una potenza combinata di 158 Cv e una coppia di 144 Nm. In caso di sorpassi o improvvise accelerazioni, la risposta è sempre adeguata anche se si nota un po' di trascinamento. D'altra parte è una vettura che non nasce per fare le corse, ma per spostarsi in tutta affidabilità e con entrambi gli occhi al contenimento delle emissioni e ai consumi, davvero da utilitaria. Mégane è totalmente duttile anche nelle modalità di guida: totalmente elettrica, sportiva oppure e-pulse, che consente il dosaggio più saggio fra prestazioni e bassi consumi. Sfruttando al meglio il cambio automatico, dotato anche di una posizione che potenzia la rigenerazione, si percorrono agevolmente 20 km per litro di carburante. Oltre alla motorizzazione di derivazione Formula Uno, di cui s'è detto, a colpire favorevolmente sono il feeling di guida e il comfort a bordo. Silenziosissima, sempre, non solo in elettrico, colpisce per la qualità dei materiali, la cura nell'assemblaggio e l'insonorizzazione a bordo da brand premium. Vero è che dal 2022 arriverà il nuovo modello, totalmente elettrico, presentato allo scorso salone di Monaco. Ma l'allestimento Rs Line della vettura oggetto della nostra prova, arricchito con il pacchetto opzionale di adas, non lascia davvero spazio a ulteriori desideri. Il look esterno è da sportiva, con tanto di doppio scarico e dettagli corsaioli, mentre il restyling più recente ha apportato modifiche agli interni, dotato di schermo da 10,2 pollici e sistema infotainment con display da 9,3 pollici. Gli ingombri, tutto sommato contenuti - misura 4.358 mm di lunghezza, 1.858 di mm larghezza e 1.452 mm altezza - consentono un passo di 2.669 mm che lascia buono spazio a bordo, anche per i passeggeri. Il prezzo, infine: Mégane E-tech Plug-in Hybrid RS Line, con gli accessori di cui la vettura oggetto della nostra prova è dotata, sfiora i 41mila euro. ANSA

INSERITO DA MIKI PAPPACODA Si chiama Blackline e rappresenta il lusso sportivo secondo Bentley. La casa automobilistica britannica ha infatti introdotto una specifica Mulliner, definita Blackline, per la sua GT e GT Convertible, dopo il successo riscosso dal trattamento esterno Blackline, offerto come opzione su tutta la gamma Bentley. Questa proposta alternativa di Mulliner alle classiche cromature esterne della Grand Tourer, è stata pensata per esaltare i tratti della famosa quattro posti, completando le numerose opzioni disponibili per i clienti. Creata dagli artigiani di Mulliner, la GT Mulliner Blackline presenta una serie di modifiche esterne rispetto alle attuali derivate GT e GT Convertible Mulliner. La nuova opzione è una risposta alla crescente domanda di pacchetti black rispetto ai classici dettagli cromati. Ad oggi, gli ordini di Continental GT che includono questa opzione raggiungono ben il 38%. Per la versione Blackline, tutti gli elementi esterni cromati, escluso il badge Bentley 'Winged B', diventano neri, così come la cornice della griglia del radiatore. Al posto delle calotte superiori in argento satinato tipiche di una GT Mulliner per gli specchi retrovisori esterni, nella versione Blackline gli specchietti sono rifiniti in nero Beluga lucido. Anche le tipiche prese d'aria ad ala Matrix Mulliner sono diventate nere e rifinite con il brillante marchio Mulliner. La griglia del radiatore nel tipico design 3D rimane nera ma con bordi a contrasto ed anche le griglie inferiori del paraurti sono rifinite ovviamente in nero. I modelli Blackline sono inoltre dotati di cerchi da 22 pollici verniciati neri, con stemmi autolivellanti caratterizzati da un anello cromato. In alternativa, nel prossimo futuro sarà disponibile una ruota Mulliner nera con 'tasche' lucidate a contrasto. ANSA

INSERITO DA MIKI PAPPACODA La Bmw Xm è il concept che anticipa il prossimo Suv di taglia maxi della casa bavarese. È stato presentato a Miami dove verrà esposto nella fiera Art Basel. Progettato e prodotto dalla fine del 2022 nella fabbrica statunitense di Spartanburg, dovrebbe arrivare anche in Europa soltanto nella versione sportiva con badge "M". Sarà spinto da un motore a benzina V8 affiancato da un sistema ibrido plug-in per quasi 750 cavalli di potenza complessiva. L'autonomia massima in elettrico dichiarata tocca gli 80 km. Bmw Xm Concept è caratterizzato da tratti decisi e spigolosi che definiscono una carrozzeria di tipo Suv coupé. La presenza su strada viene garantita dal muso a sviluppo quasi verticale, dove campeggia l'enorme griglia a doppio rene al centro dei fari sdoppiati. Il profilo laterale è influenzato dal parabrezza molto inclinato e dalla linea discendente del tetto, che si congiunge in maniera graduale al portellone. Le grosse protezioni dei passaruota nascondono ruote da 23 pollici. La coda riprende lo stile poligonale fino al paraurti e ai terminali di scarico triangolari. Filiformi i fanali, in linea alle Bmw di ultimissima generazione. All'interno il quadro strumenti ed il sistema d'infotainment sono uniti da un'unica superficie vetrata curva. Poco più in basso trova posto il display dedicato alla gestione del climatizzatore. Per quanto riguarda rivestimenti di sedili, pannelli e volante, Xm Concept vanta gli standard più elevati da sempre associati a Bmw. ANSA

a cura di Miki Pappacoda

Una storia smart, le origini:

A gettare le basi della storia smart è stata la voglia di voler cambiare la mobilità all'interno dei centri urbani che negli anni '70 si erano sempre più affollati. Le soluzioni del passato sono state dunque messe in discussione con l'obiettivo di realizzare una vettura di alto livello, completa di tutto, ma grande la metà.

Nel 1972, il signor Johann Tomforde, dipendente Mercedes, fu il primo ad avere questa idea e a disegnare i primi schizzi di quella che diventerà un'auto innovativa destinata alla vita di città.

Quasi dieci anni dopo, nel 1989, il progetto torna alla luce e viene approfondito dalla casa automobilistica tedesca Daimler che decide di continuare ad investire nello studio di uno scheletro che renda la vettura resistente e sicura e che poi diventerà famoso con il nome di cellula Tridion (il cui nome originale era “Crash Box”).

Nel Dicembre del 1992 Nicolas Hayek, proprietario dell’azienda Swatch, si avvicina al progetto ed insieme all’allora AD Mercedes-Benz, Warner Niefer, lancia il marchio “SMART”, acronimo di Swatch-Mercedes ART, ma che richiama anche la parola inglese "furbo". Dalla filosofia Swatch, ed in particolare dal modello "scuba", smart trae la passione per la personalizzazione estrema, e, proprio come i cinturini dell'orologio, il design di smart diventa intercambiabile grazie ai colorati bodypanels che possono essere scelti a piacimento per dare un look esclusivo alla vettura.

Per dare una stabilità maggiore durante le manovre più critiche sono state implementate alcune modifiche alla struttura che danno vita alla prima smart, lanciata nel mercato sotto il brand MCC (ossia Micro Compact Car) della stella Daimler nell’ottobre 1998.

Compatta fuori, grande dentro

La vettura era lunga appena 2,5 metri ed esteticamente non presentava il cofano anteriore, mostrando a vista la cellula di protezione Tridion. La dotazione di base della citycar era già molto completa: ABS, cambio automatico, vetri elettrici e clima. Tra gli optional si poteva scegliere il servosterzo elettrico, la vernice metallizzata e la ruota di scorta.

 

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Subito è stato pensato di puntare sui colori per dare massima libertà al cliente di scegliere il proprio stile e mostrarlo grazie ai bodypanels coordinati con gli interni. Le varianti colore sono talmente tante che ogni smart è un esemplare unico: grazie al Cubic Printing, vernici speciali dalle venature accesse, vengono impressi i colori sui bodypanels con un'apposita tecnica e poi fissati con lacca trasparente. Ogni citycar diventa così la portavoce di una personalità unica ed inconfondibile.

La storia smart era appena iniziata, e un anno dopo, viene immesso nel mercato il primo modello cabrio ed esce il primo restyling della due posti che viene predisposta al motore turbodiesel common rail di 800 cm³ da 41 cavalli.

Sicurezza smart

Nel 2000, la smart supera il crash test EuroNCAP senza alcun problema, infatti il concetto di sicurezza per la due posti è di primaria importanza:

• Inizia già dalla dotazione di serie che non dimentica nessun dettaglio: ABS, l'EBV (ripartitore elettronico della forza frenante), il TRUST-PLUS (sistema di controllo elettronico della trazione e strabilità), la cellula di sicurezza Tridion, sedili a sicurezza integrale, airbag fullsize sia per il conducente che per il passeggero, cinture di sicurezza con pretensionatore e l'imbottitura a protezione delle ginocchia del guidatore.
• Il Crash Management System permette di assorbile e neutralizzare gran pare dell'energia in caso d'impatto grazie proprio alla struttura della vettura e dei suoi componenti.
• smart è totalmente priva di parti frantumabili e, in caso di collisione, l'afflusso del carburante viene bloccato mentre viene automaticamente sbloccata la chiusura centralizzata.

 

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Una storia smart, l’accoglienza:

Gli smart Center sono sempre stati, e sono tutt'ora, il cuore pulsante della filosofia smart. Già nel 2000 erano presenti più di 150 smart Center in 11 paesi d'Europa, subito riconoscibili grazie alla smart Tower, una vera e propria architettura di vetro, trasparente ed inconfondibile. All'interno degli smart Center l'accoglienza regna sovrana, si entra subito in un open space circolare con luminose aree espositive e arredamento moderno dove il personale specializzato è a disposizione per dare informazioni e consigliare su tutti gli allestimenti possibili. Naturalmente è possibile prenotare anche il test drive, per salire a bordo e testare in prima persona l'efficienza smart. Parte della filosofia smart è l'attenzione all'ambiente, dunque anche negli smart Center si lavora sempre nel rispetto delle norme ecologiche, scarti e rifiuti vengono separarti con cura e preparati per il riciclaggio o lo smaltimento. 

  

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Una storia smart, l’evoluzione:

smart, ormai icona simbolo di cambiamento nella mobilità cittadina, analizza bene le risorse del territorio per creare un prodotto inedito ed ottimizzato per il contesto urbano a cui è destinata. Già nel 2000, gli studi prodotti da smart hanno infatti dimostrato che:

• Dopo la rottamazione, i materiali che compongono la maggioranza delle auto sono inutilizzabili. smart ha realizzato un modello riciclabile al 95%.
• Nel tragitto casa-lavoro, mediamente un'auto porta a bordo 1,2 persone. Dunque nella citycar a due posti c'è spazio per tutti.
• 50.000 alberi in più in una città di 400.000 abitanti? E' possibile, se tutte le auto fossero lunghe 2,5 metri si risparmierebbe molto spazio in ogni parcheggio.

A partire dal 2002 la famiglia MCC s’ingrandisce inserendo diverse novità: nella piccola a due posti viene inserito il motore a benzina 698 cm³ con turbocompressore, e viene prodotta, in sole 2000 unità, smart Crossblade: l’ardita versione a cui è stato tolto il tetto, le portiere e il parabrezza ma su cui è stato montato il motore Brabus, già allora si preannunciava una grande collaborazione futura con questa griffe.

Nel 2003 viene presentato il nuovo modello smart Roadster, sportivo di natura, mentre la classica smart subisce un potente facelift e viene sostituita dalla smart 2^nd Generation dove i motori diventano più potenti, cambiano le sospensioni e viene introdotto l’ESP, ossia il sistema elettronico di stabilità.

Nel 2004 viene immessa nel mercato la nuova smart “per quattro”, conosciuta dal grande pubblico come smart Forfour, lunga 3,75 metri con la possibilità di scelta tra diverse motorizzazioni: benzina da 1,1 (tre cilindri), 1,3 e 1,5 l (quattro cilindri), turbodiesel da 1,5 litri a tre cilindri. L’auto a due posti viene ribattezzata smart Fortwo, ossia per due persone, e MCC lascia spazio al brand omonimo “smart”.

Il 2004 è anche l'anno di Brabus, infatti la stella tedesca inserisce nella gamma una versione sportiva e particolarmente accattivante: grazie all’accordo con il preparatore tedesco Brabus, griffe che identifica tutt’oggi i modelli di lusso e dalle prestazioni elevate, nascono le versioni smart BRABUS, sia Fortwo che Forfour.

Nel 2005, durante il Salone dell’Auto di Ginevra, smart presenta due nuove motorizzazioni per la versione ForFour ed emerge ancor di più per la sua esclusività la versione smart BRABUS Forfour, dalle eccellenti prestazioni grazie al motore 1.500 CC con potenza di 177 CV che permette una velocità massima di 220 Km/h ed il passaggio da 0-100 Km/h in meno di 7 secondi.

La storia smart continua, attraverso tutte le edizioni speciali che danno carattere alle strade delle nostre città.

Glossario smart

INSERITO DA MIKI PAPPACODA La Osella Engineering (più nota come Osella Corse) è una casa automobilistica italiana che fabbrica vetture da competizione, fondata nel 1965 da Vincenzo "Enzo" Osella, proveniente dalla Abarth. La casa esordì nelle gare di salita per poi costruire la prima Formula Ford e successivamente la prima Formula 2 nel 1974. Lo sbocco naturale fu la Formula 1 in cui la casa partecipò dal 1980 al 1990 ottenendo come miglior risultato il 4º posto al Gran Premio di San Marino 1982. Nel 1990 e 1991 fu rilevata dal principale sovvenzionatore e gareggiò col nome di Fondmetal. Dopo la chiusura del progetto Formula 1 per difficoltà economiche la Osella si è di nuovo concentrata sulla produzione di vetture sport prototipo, settore dal quale non si è mai staccata. Il team prese vita schierando vetture Sport della Abarth in gare nazionali ed internazionali alla fine degli anni '60. All'inizio degli anni 70, Osella acquisì tutto il materiale (vetture e componenti) in occasione della liquidazione della Abarth, prima dell'acquisizione del marchio da parte della FIAT. Cominciò anche a costruire vetture Sport per le gare a ruote coperte (in salita e sport), specializzandosi nelle vetture gruppo 6. Nel 1974 iniziò anche a realizzare vetture monoposto (Formula 2 e Formula Ford). La vettura di Formula 2 (Osella FA2) ottenne nel 1975 un punto nella classifica del campionato europeo con François Migault. Un ulteriore tentativo avvenne nel 1976 ma senza risultati anche a causa della mancanza di sponsorizzazioni. Il team prese vita schierando vetture Sport della Abarth in gare nazionali ed internazionali alla fine degli anni '60. All'inizio degli anni 70, Osella acquisì tutto il materiale (vetture e componenti) in occasione della liquidazione della Abarth, prima dell'acquisizione del marchio da parte della FIAT. Cominciò anche a costruire vetture Sport per le gare a ruote coperte (in salita e sport), specializzandosi nelle vetture gruppo 6. Nel 1974 iniziò anche a realizzare vetture monoposto (Formula 2 e Formula Ford). La vettura di Formula 2 (Osella FA2) ottenne nel 1975 un punto nella classifica del campionato europeo con François Migault. Un ulteriore tentativo avvenne nel 1976 ma senza risultati anche a causa della mancanza di sponsorizzazioni.

 

Ghinzani e la FA1F al Gran Premio degli Stati Uniti 1984, dove finirono al quinto posto.

Nel 1983, grazie allo sponsor Kelémata, il team riuscì a schierarsi con le vetture dell'anno precedente riviste da Tony Southgate, nella versione FA1D, e a ottenere la fornitura dei motori V12 dell'Alfa Romeo dismessi dal team ufficiale, passato ai motori turbo.

A Imola, nel Gran Premio di San Marino, Piercarlo Ghinzani cercò di qualificare la vettura adattata al motore Alfa Romeo, senza riuscirci. Tale vettura utilizzava anche cambio e sospensioni posteriori della Alfa Romeo 182. In origine era stato ventilato anche che utilizzasse la monoscocca di tale vettura, ma la fornitura andò a monte per l'opposizione della Euroracing, che gestiva le Alfa Romeo in Formula 1.

Nel frattempo il nuovo progettista Tony Southgate (ex Arrows) aveva progettato la nuova vettura FA1E, di migliore realizzazione, anche se sempre con il retrotreno origine Alfa Romeo^[1] che dal Gran premio di Gran Bretagna permise a Ghinzani e Corrado Fabi di qualificarsi abbastanza regolarmente: tuttavia poche furono le gare terminate, senza punti nel campionato mondiale.

Il motore Alfa V12 fu più una complicazione che un'opportunità ma permise di allacciare i rapporti con la casa milanese. L'anno successivo Osella ottenne i motori turbo V8 e i cambi per far correre una vettura per Piercarlo Ghinzani.

Osella e Alfa Romeo ebbero una strana relazione: da un lato l'Alfa Romeo (che stava passando dalla proprietà statale a quella della FIAT) aiutò il team a sopravvivere nell'era dei motori turbo, dall'altro queste macchine pesanti, inaffidabili e assetate di benzina contribuirono alla mancanza di competitività.^[1] Addirittura la vettura del 1984, la FA1F utilizzava anche cambio e telaio derivato dall'Alfa Romeo 183T. E questa "derivazione" rimase sino alla FA1I del 1988.

La scarsità di fondi portava alla necessità di risparmiare i motori, costringendo a ridurre la pressione di sovralimentazione per evitare rotture e consumi eccessivi (dal 1984 al 1988 vigeva in formula 1 la limitazione dei consumi di carburante in gara). Nel 1986 Osella tentò di sostituire i motori Alfa con quelli della Motori Moderni e dal 1987 con i Cosworth. Entrambe le soluzioni erano troppo costose e Osella continuò con motori, cambi e telai Alfa Romeo. Nel 1988 l'Alfa Romeo, per evitare cattiva pubblicità, chiese ed ottenne che i motori non venissero più chiamati col nome originario ma come Osella V8.

Sin dal 1984 la carenza di fondi impose all'Osella di ingaggiare per la seconda parte di stagione l'austriaco Jo Gartner per la sua dote di sponsorizzazioni. Questo portò nella seconda parte di stagione ad un calo di prestazioni, dopo che Ghinzani ottenne il quinto posto nel rocambolesco Gran Premio di Dallas. Gartner ottenne un quinto posto a Monza ma, non essendo la vettura iscritta al mondiale, non portò punti al team.

 

La squadra Osella a Imola nel 1987

Nel 1985 il team proseguì con l'evoluzione della vettura, ribattezzata FA1G, con qualche aggiornamento aerodinamico. La situazione economica si aggravò e a metà stagione Ghinzani (che aveva firmato per la Toleman) lasciò il posto al pilota pagante Huub Rothengatter.

L'anno successivo Osella iscrisse due vetture per Ghinzani e il Campione Europeo di Formula 3000, Christian Danner. Era prevista l'adozione dei V6 Motori Moderni ma la mancanza di fondi costrinse a proseguire con i vecchi motori Alfa Romeo (la casa milanese si era ritirata e Osella acquistò altri motori usati) montati sulla FA1H.

A metà stagione la situazione economica peggiorò e, passato Danner alla Arrows, la seconda vettura venne affidata all'inesperto canadese Allen Berg.

Nel 1987 l'unica Osella venne affidata ad Alex Caffi (che aveva già sostituito Berg a Monza l'anno prima), il quale non concluse nessuna gara (ad Imola fu classificato 12º ma era rimasto senza benzina a 5 giri dalla fine). In alcune occasioni venne schierata una seconda vettura per Franco Forini e Gabriele Tarquini.

Nel 1988 venne ingaggiato Nicola Larini. Le vetture subirono un profondo lavoro aerodinamico e il motore, ribattezzato "Osella", fu sottoposto ad alcune migliorie per adeguarsi alle ulteriori limitazioni sui consumi di benzina. Malgrado buone premesse il team non andò oltre un nono posto al Gran Premio di Monaco.

La stagione 1989 vide grandi novità: affidata la progettazione all'ex tecnico Ferrari Tomaini, per la prima volta dal 1982 l'Osella presentò una vettura, la FA1M, completamente nuova e di propria progettazione. Dotata del motore Ford Cosworth DFR e gomme Pirelli, ottenne buoni risultati in prova (Larini 10º in Giappone). Purtroppo in gara la vettura soffrì molti ritiri sia con Larini, sia con Ghinzani, tornato al team per la sua ultima stagione in Formula 1. In Canada Larini era terzo quando fu costretto al ritiro per rottura del motore.

Nel 1990, Osella vendette il team di Formula 1 alla Fondmetal, diventata nel 1989 "main sponsor".

La scuderia fu trasferita e cambiò nome dal 1991, diventando proprio Fondmetal.

Le vetture sport

 

Enzo Osella a colloquio con un meccanico di Christian Merli, a sinistra, pilota dell'Osella PA al centro. Cronoscalata Iglesias-Sant'Angelo 2013

L'Osella era però rimasta fortemente legata al mondo delle vetture Sport, costruendo vetture biposto di ottima fattura. Da ricordare i successi nel Campionato Europeo dedicato alle vetture "Gruppo 6" e soprattutto la vittoria nella "1000 km del Mugello" 1981, gara del mondiale marche con Giorgio Francia e Lella Lombardi con una Osella PA8-BMW.

Era ed è normale vedere uno stuolo di Osella popolare le corse in salita in tutta Europa con risultati eccellenti (numerose vittorie nel Campionato Europeo della Montagna, con in molti campionati nazionali Mauro Nesti e Simone Faggioli in particolare)

Dopo l'abbandono della Formula 1, l'Osella trasferitasi dal Piemonte ad Atella in Basilicata, continua tutt'oggi ad essere una delle vetture preferite dai piloti delle vetture sport (nel 2007 ha conquistato i campionati tedesco, francese ed italiano di montagna e anche quello italiano su pista).

Nel 2009-2010 l'azienda si è trasferita, tornando in Piemonte, nella nuova sede di Verolengo, insieme alla consociata Osella Service, che già si occupava dell'assistenza tecnica ai clienti sportivi.

Principali piloti[

• Uberto Bonucci (Campionato Europeo ed Italiano Autostoriche 85 vittorie assolute)
• Eddie Cheever (1980): 10 GP
• Beppe Gabbiani (1981): 3 GP
• Piercarlo Ghinzani (1981, 1983-1986, 1989): 46 GP
• Jean-Pierre Jarier (1981-1982): 19 GP
• Riccardo Paletti (Formula 1 stagione 1982): 2 GP
• Huub Rothengatter (Formula 1 stagione 1985): 7 GP
• Nicola Larini (1988-1989): 18 GP
• Alex Caffi (1986-1987): 14 GP
• Simone Faggioli (Campione Europeo Montagna 2005, 2009, 2010, 2011 e 2012 e 8 volte campione Italiano Montagna)
• Mauro Nesti (8 volte campione Europeo Montagna e pluricampione Italiano Montagna)
• Pasquale Irlando (3 volte campione Europeo Montagna e pluricampione Italiano Montagna)
• Franz Tschager (3 volte campione Europeo Montagna)
• Jo Gartner (Campionato mondiale di Formula 1 1984) 1ª stagione
• David Baldi (Campione Italiano Montagna 2009)
• Christian Merli (Campione Europeo Montagna 2018)
• Fabio Danti (2 volte campione Europeo Montagna)

Vetture[modifica | modifica wikitesto]

• FA1 - Ford (1980)
• FA1B - Ford (1981)
• FA1C - Ford (1981-82)
• FA1D- Ford (1983)
• FA1D-E - Alfa V12 (1983)
• FA1E - Alfa V12 (1983-84)
• FA1F - Alfa V8 (1984-85)
• FA1G - Alfa V8 (1985-86)
• FA1H - Alfa V8 (1986)
• FA1I - Alfa V8 (1987-88)
• FA1L - Osella V8 (1988)
• FA1M - Ford (1989-90)
• FA1M-E - Ford (1990)

• FA2-BMW (1975-76)
• FA2-BMW (1979)

• FA3 (1977-78)

 

Osella PA3-BMW alla cronoscalata "Iglesias-Sant'Angelo", 2004

• PA1-Abarth (1973)
• PA2 (1974)
• PA3 (1975)
• PA4 (1976)
• PA5 (1977)
• PA6 (1978)
• PA7 (1979)
• PA8 (1980)
• PA9 (1981)
• PA10 (1982)
• PA9B/84 (1984)
• PA12 (1987)
• PA9/90 (1989)

• 

  Osella PA3-BMW

•  
• 

  Osella PA5-BMW

•  
• 

  Osella PA9-BMW

•  
• 

  Osella PA9/90-BMW

•  
• 

  Osella PA10-BMW

  WIKIPENDIA

DI MICHELE PAPPACODA L'amico Antonio Gagliozzi ha pubblicato sul suo profilo facebook la sua prima auto. La mia prima auto. Fiat 131 del 1975

INSERITO DA MIKI PAPPACODA  Dopo Stati Uniti e Cina, Bentley Bentayga Hybrid è ora ordinabile anche in Europa e Regno Unito. Dopo il lancio del Bentayga V8 e Bentayga Speed la scorsa estate, Bentayga Hybrid è il terzo modello ad entrare nel portafoglio dei SUV di lusso della casa di Crewe. Se già dal suo lancio in China il 45% del libro ordini si era orientato sulla versione ibrida. con l'avvento della seconda generazione e con la semplificazione dell'offerta per i clienti, la casa inglese conta ora di aumentare la percentuale.

 

 

Bentayga Hybrid di ultima generazione è disponibile allo stesso prezzo base di una Bentayga V8 e offre una scelta di nuove tecnologie e servizi per un'auto connessa, posizionando la nuova Hybrid come la Bentayga tecnicamente più avanzata ad oggi. Il design esterno, quanto quello degli interni, punta tutto sul DNA di Bentley ed è anche il primo passo sul percorso di Bentley per proporre un'offerta elettrificata per ogni modello della gamma entro i prossimi tre anni, in vista del primo BEV di Bentley nel 2025. Introducendo la più recente tecnologia di bordo e un abitacolo ancora più confortevole, il nuovo Bentayga è stato significativamente rivisto sia all'interno che all'esterno rispetto alla precedente generazione.

Bentayga Hybrid è disponibile con una configurazione a quattro o cinque posti e può essere ulteriormente personalizzato con una vasta selezione di contenuti opzionali, tra cui la specifica di stile Blackline. Il lusso elettrico, con la nuova Bentayga ha fatto progressi nel comfort di guida cittadino per silenziosità e fluidità di marcia, con 40 chilometri di autonomia con la sola trazione elettrica. Sotto al cofano batte vede un propulsore a benzina V6 turbo twin-scroll da 3,0 litri che eroga una potenza di 449 CV e 700 Nm di coppia, abbinato a un motore elettrico. Bentayga Hybrid è il primo di due nuovi ibridi Bentley che entreranno in produzione nel corso dell'anno, con il prossimo modello che uscirà nei prossimi mesi estivi. ANSA

INSERITO  DA MIKI  PAPPACODA  Chiamatelo furgonetta o piccolo veicolo commerciale urbano, il nuovo Renault Express Van - che debutta in questi giorni con un listino che parte da 13.890 euro, Iva esclusa - segna una nuova importante tappa nella 'storia' dei mezzi da lavoro della Losanga, da sempre pensati come una soluzione pratica e conveniente per chi utilizza le quattro ruote per la propria attività oppure come una banale estensione della gamma dei propri veicoli.
    Una filosofia quella di Renault che è premiata dai risultati di vendita - primo brand nel Continente - e soprattutto dalla fedeltà dei suoi clienti di ogni categoria e ogni livello professionale. In particolare Express Van, prodotto nello stabilimento Renault di Tangeri in Marocco, rappresenta la soluzione pratica ed efficace, pensata soprattutto per professionisti e aziende alla ricerca del miglior rapporto prezzo/prestazioni e quindi di un basso costo di gestione. I valori del nuovo Express Van sono facilmente sintetizzabili: vanta un design esterno dinamico e robusto - e quindi in grado di 'dare immagine' a chi ne fa la sua vetrina professionale - perfettamente in linea con i codici stilistici della marca Renault e i modelli di fascia superiore. A livello estetico spicca il frontale che ripropone una parte del design di nuovo Kangoo Van, come la firma luminosa a Led C-Shape e la calandra cromata con la caratteristica forma a manovella. Da notare che i nuovi fari Led a doppia ottica alogena offrono un'intensità maggiore fino al 90% con gli abbaglianti e fino al 60% con gli anabbaglianti.
    Ma Express Van offre soprattutto dimensioni perfette per l'uso urbano, con un rapporto ideale tra ingombri e spazio a bordo e con soluzioni che facilitano le operazioni di carico.
    Come abbiamo potuto verificare in un breve test su strada, mette a disposizione del guidatore un abitacolo moderno con tanti vani portaoggetti, sedili confortevoli e ben regolabili in altezza (+/- 40 mm) e longitudinalmente (+/- 110 mm) nonché l'altezza della cintura e del volante. Tanti accessori e dispositivi (come la telecamera di controllo della visione posteriore Rear View Assist) migliorano il comfort e la sicurezza nel lavoro. La vita a bordo è agevolata anche da soluzioni intelligenti, come il supporto per lo smartphone che può essere spostato per usare la mano destra o la sinistra, o i 48 litri di vani portaoggetti. La porta scorrevole laterale è molto larga (716 mm) per un veicolo da 4,39 m, caratteristica che si combina con la miglior lunghezza di carico dietro alla paratia (1,91 m) che può essere portata a 2,36 m con il sedile del passeggero ribaltato.
    Express Van è omologato per 780 kg di carico utile nella versione benzina e di 650 kg nella versione Diesel e offre il maggior volume di carico sul mercato (fino a 3,7 metri cubi) in questo segmento. Express Van è 'allineato' alle moderne automobili con una estesa connettività attraverso il sistema multimediale Easy Link con display da 8 pollici, disponibile con la funzione di riconoscimento vocale e compatibile, tramite cavo, con Android Auto ed Apple CarPlay. Per facilitare l'accesso alle merci e semplificare le operazioni di carico e scarico, il nuovo Express Van è dotato di porte posteriori 1/3 - 2/3 ed offre tutti gli equipaggiamenti necessari per fissare il carico e renderlo sicuro, come i sei anelli di ancoraggio girevoli sul pianale e quattro sui lati (in opzione), nonché di un'illuminazione in altezza fino a 18 Watt (Led in opzione). In funzione delle esigenze, sono disponibili: tappetino di carico in gomma, pianale di legno antiscivolo e rivestimento in legno dei pannelli laterali.
    Per ciò che riguarda le prestazioni dinamiche, Renault Express Van dimostra la grande attenzione nell'ottenimento dei minori costi di gestione. In Italia viene commercializzato con il motore benzina 1.3 TCe 100 FAP da 100 Cv e200 Nm e i Diesel 1.5 Blue dCi 75 Cv con 220 Nm e 95 Cv con 240 Nm. La trasmissione è sempre manuale a 6 rapporti. I consumi sono davvero contenuti: i diesel sono omologati nel ciclo misto WLTP per 5,1 litri per 100 km e il benzina per 6,7 litri. Da notare che la versione Ecoleader Diesel 1.5 Blue dCi 75 è proposta con velocità limitata a 100 km/h, cosa che consente un guadagno di 0,5 litri per 100 km e 12 g/km di CO2 nel ciclo misto WLTP.
    Inoltre, il sistema Eco Mode, attivabile dalla plancia, consente di risparmiare fino al 12% di carburante in più e le indicazioni della spia Gear Shift Indication segnalano al conducente il momento ottimale per il cambio marcia, per un ulteriore risparmio che può arrivare al 5%. La funzione Extended Grip (con pneumatici 4 stagioni) migliora la trazione in partenza e a bassa velocità sui terreni instabili a scarsa aderenza (cantieri, polvere, sabbia compatta, neve, suolo umido, ecc.) ed è attivo fino a 50 km/h. ANSA

INSERITO DA MIKI PAPPACODA  Porsche adatta la sua offerta in Cina, il suo principale mercato mondiale, con un modello 'su misura' che non supera i 2 litri di cilindrata e quindi è soggetto ad una tassazione meno elevata. Lo fa intervenendo sulla gamma 718 che è l'auto sportiva preferita in quel Paese e che nel 2020 ha visto crescere del 50% le sue immatricolazioni, adottando per la variante Spyder un 4 cilindri 2 litri da 300 Cv abbinato ad un cambio PDK a sette rapporti, in sostituzione del più 'tassato' boxer 6 cilindri 3 litri.

 

 

Con questa motorizzazione la 718 dispone di 380 Nm di coppia a partire da 2.150 giri e può accelerare - in combinazione con lo Sport Chrono Package - da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi e raggiungere, in assenza di limiti, i 270 km/h di velocità massima, valori che descrivono comunque la sportività di questo modello. La carrozzeria è identica a quella della 718 Spyder venduta negli altri mercati, ad eccezione degli scudi paraurti che provengono dai modelli GTS. Il telaio è Boxster standard, quindi diverso dalla configurazione progettata da Motorsport che è presente nella Spyder altrove. Immutato il tetto pieghevole manuale che trova posto, una volta ripiegato, sotto il coperchio posteriore a doppia carenatura.
Per il debutto della 718 Spyder 2.0 - che è stata lanciata la settimana scorsa al Salone di Shanghai - Porsche ha previsto per la clientela cinese anche una verniciatura davvero particolare, il Frozen Berry Metallic che era stato introdotto con la Taycan e che è ora disponibile nelle 718 anche in aree diverse dalla Cina.
Grazie alla tassazione più contenuta, la versione 2.0 è disponibile in quel marcato a partire da 738mila yuan, cioè il corrispettivo di 94.670 euro. ANSA

INSERITO DA MIKI PAPPACODA Mai come in questo periodo il muoversi in auto può e deve rappresentare un momento di 'tranquillità', di ritrovato piacere di muoversi in sicurezza e con il minimo di stress. Rispetto ambientale, sicurezza, capacità di adattarsi ad ogni situazione e confort nella guida diventano così valori ancora più importanti rispetto a 'voci', come l'accelerazione, la velocità massima o l'aggressività del design, che sembrano ormai appartenere al passato. Una recente novità introdotta da Suzuki nei suoi listini sembra rispondere perfettamente a questo trend: col debutto di Vitara Hybrid e S-Cross Hybrid nella variante A/T (cioè Automatic Transmission) il cliente italiano può trovare la risposta perfetta a queste esigenze. Apprezzate e conosciute per la loro robustezza e affidabilità, questi due modelli Suzuki hanno nel loro Dna anche la grande tradizione fuoristradistica della Casa di Hamamatsu, e non temono quindi nessun tipo di percorso e di situazione meteo. Inoltre, nella più recente evoluzione Hybrid Vitara (come S-Cross) è in grado di soddisfare al meglio le esigenze di rispetto ambientale grazie al motore 1.4 Bboosterjet che offre il massimo delle prestazioni con un turbo ottimizzato per garantire un elevato valore di coppia già a bassi regimi. Progettato per contenere i consumi nelle più diverse situazioni di guida, il sistema ibrido MHEV di Vitara utilizza un motore elettrico a supporto di quello termico per fornire una coppia supplementare ogni volta che rileva la richiesta di uno spunto brillante. La tecnologia Suzuki Hubrid è costituita da un motore elettrico da 48 Volt che svolge anche le funzioni di alternatore e motorino di avviamento, una batteria agli ioni di litio e un convertitore 48-12 Volt. L'intero sistema è caratterizzato da un peso di soli 45 kg ed è particolarmente compatto in modo da variare lo spazio per passeggeri e bagagli. In fase di partenza e accelerazione il motore elettrico massimizza il suo intervento supportando la turbina finché questa non ha raggiunto il massimo della sua efficienza. Analogamente il motore elettrico interviene se il guidatore agisce in maniera decisa sull'acceleratore. Questo consente di minimizzare il carico sul motore termico, riducendo i consumi, e di fornire un feeling di guida più diretto. Presente anche una terza funzione del motore elettrico che in fase di decelerazione è infatti in grado di gestire in autonomia la rotazione al minimo dell'unità termica, senza che venga immessa benzina. In questo modo, in fase di rallentamento, la vettura azzera i consumi. Vitara Hybrid e S-Cross Hybrid sono anche 'a fianco' del guidatore per rassicurarlo e garantire la massima sicurezza. Sono presenti già dal primo allestimento, sofisticati sistemi di assistenza alla guida, gli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Tra questi spiccano i dispositivi 'guardaspalle', per il monitoraggio degli angoli ciechi, e 'vaipure' che avvisa dell'eventuale sopraggiungere di altri mezzi mentre si manovra in retromarcia, come pure il sistema 'occhioallimite', che riconosce i cartelli stradali e li replica nella strumentazione.
Nell'equipaggiamento di Vitara Hybrid A/T è presente anche l'evoluto 'attentofrena', basato su una videocamera monoculare, un laser e un radar, è in grado di riconoscere auto e pedoni, prevedere eventuali collisioni avvertendo il guidatore e frenando automaticamente. Sempre attraverso la videocamera, il dispositivo 'guidadritto' scongiura i superamenti involontari della linea di mezzeria e le uscite di strada, mentre il sistema 'restasveglio' monitora eventuali colpi di sonno o distrazioni da parte del conducente. e emette in questi casi un segnale visivo e sonoro per riportare l'attenzione sulla guida o consigliare una pausa. Tutto, al pari del Cruise Control Adattativo, è di serie per tutti gli allestimenti, secondo la tradizionale filosofia Suzuki- Ma veniamo alla nuova trasmissione automatica, che abbiamo potuto provare sulla Vitara Hybrid A/T nelle varianti a due ruote motrici (prezzo da 25.650 euro) e a quattro ruote motrici AllGrip (da 28.150 euro). A loro volta S-Cross Hybrid Starview A/T può essere acquistata, grazie alle promozioni in corso, a 26.090 euro con due ruote motrici e a 28.590 euro con trazione integrale. 
Per questi due modelli i tecnici Suzuki hanno scelto un cambio automatico con convertitore di coppia di ultima generazione, dotato di sei rapporti. La selezione può essere affidata all'elettronica - che provvede in modo intelligente agli innesti in base alle condizioni e allo stile di guida - oppure manualmente, tramite le comode palette al volante, che si fanno apprezzare per l'impugnatura ergonomica. La trasmissione dispone di una rapportatura ridotta, che blocca il cambio in prima marcia per affrontare le situazioni più impegnative e le pendenze più forti. Questo tipo di trasmissione abbina una grande dolcezza nelle cambiate a una notevole rapidità negli innesti nell'uso in modalità sequenziale. Vitara Hybrid A/T garantisce grande relax nella guida rallentata in città, e soprattutto nelle code in ambito urbano ed extraurbano, eliminando l'utilizzo frequente della frizione durante le continue fermate e alle successive ripartenze. Appena si può aumentare la velocità, e apprezzare la 'prontezza' del sistema MHEV, si apprezzano l'inserimento tempestivo del rapporto ideale e la rapidità con cui avvengono le scalate in caso di un intervento deciso sull'acceleratore, mentre in autostrada il rapporto più lungo consente al motore di girare a regimi ridotti, a tutto vantaggio della silenziosità e dei consumi, oltre che delle emissioni. ANSA