MOTORI E AUTO D'EPOCA AUSTIN METRO

27 Gennaio 2023, 16:21pm

Pubblicato da Miki Pappacoda

A CURA DI MIKI PAPPACODA L'Austin Metro è un'automobile di segmento B prodotta dal 1980 al 1990 (dalla British Leyland fino al 1981, dal Gruppo Austin Rover fino al 1987 e in seguito dal Gruppo Rover). Fu commercializzata con il marchio Austin e il nome di Metro (anche se nei primi due anni di produzione il nome era miniMetro per problemi di marchio registrato), tranne le versioni più sportive, che avevano il marchio MG assumendo quindi il nome di MG Metro. Il progetto della Metro venne alla luce a metà degli anni Settanta, quando, dopo diversi tentativi di sostituire la Mini, emerse la necessità dell'azienda di essere rappresentata nel nascente e agguerrito segmento B. Concepita in un periodo di grande crisi per la British Leyland, alla progettazione della Metro fu rivolta una grande considerazione, anche durante il periodo di tagli e razionalizzazioni del 1978-80, e il suo riuscito debutto costituì una vitale "boccata d'ossigeno" per la casa automobilistica inglese. Il suo successo in madrepatria fu grande, al punto da divenire una delle automobili più vendute di sempre[3] oltre che la quarta vettura inglese per volume di produzione[1], anche se con il passare degli anni fu additata a stereotipo dell'automobile economica, povera e poco attraente. Fu sostituita nel 1990 dalla Rover serie 100, in parte derivata dalla Austin Metro dopo che diversi progetti per una vettura completamente nuova furono cancellati a causa della mancanza di finanziamenti.

La British Motor Corporation iniziò a studiare un erede per la Mini alla fine degli anni Sessanta.

Il progetto fu affidato ad Alec Issigonis, il creatore della Mini, che nel 1968 sviluppò un progetto chiamato 9X. La proposta piacque alla dirigenza, ma non entrò mai in produzione, a causa dei timori da parte dell'azienda di affrontare un investimento così grande nel periodo in cui, dopo una forte crisi, stava confluendo nella British Leyland.^[5]

Dopo il passaggio societario, nel 1972 venne avviato un nuovo progetto siglato ADO 74, con a capo Harry Webster. A causa delle idee poco chiare dei progettisti, però, il progetto portò alla produzione di un numero eccessivo di disegni e prototipi, nessuno dei quali completamente soddisfacente agli occhi della dirigenza, e in breve tempo finì per perdere di vista gli obiettivi iniziali, arrivando al progetto di un veicolo sensibilmente più grande.^[6] Nel 1973 il nuovo presidente John Barber decise di cancellare il progetto, giudicando l'automobile inadatta a sostituire la Mini (perché troppo grande) e l'investimento di 130 milioni di sterline, richiesto per la messa in produzione, troppo elevato.^[7]

Nel 1974 fu compiuto un altro tentativo avviando un progetto siglato ADO 88, che però non riuscì a imboccare con decisione nessuna direzione finché David Bache non fu nominato capo progetto nell'autunno del 1975. Bache stabilì dei punti fissi (come il portellone posteriore) e focalizzò l'attenzione su tre proposte, che vennero presentate alla dirigenza il 3 novembre 1975;^[8] quella che fu «approvata per ulteriore ridefinimento» dalla dirigenza era già molto simile alla versione finale, ma presentava una diversa maniglia delle portiere (simile a quella che verrà successivamente utilizzata nella Fiat Uno a 3 porte), un posteriore più verticale, con dei fanali diversi, e la linea del finestrino anteriore era leggermente curvata verso l'alto in corrispondenza dello specchietto anteriore.

Per il propulsore, la decisione fu quella di non svilupparne uno completamente nuovo, ma di utilizzare il già noto Serie A alimentato a carburatore (che equipaggiava la Mini ed altri veicoli), dal momento che secondo alcuni test i suoi consumi e le sue performance erano migliori di quelle della concorrenza^[9]; i progettisti si limitarono quindi ad apportare alcune modifiche volte a migliorarne l'affidabilità e a diminuire la necessità di manutenzione, dopo le quali il motore venne ribattezzato Serie A+.

Nel 1978 fu deciso che il veicolo non avrebbe dovuto sostituire la Mini, ma essere di dimensioni maggiori e affiancarla: il nuovo obiettivo, quindi, era la realizzazione di un veicolo che rientrasse nel settore delle utilitarie, all'epoca in piena esplosione, contro avversarie come Fiat 127, Peugeot 104, Renault 5 e Volkswagen Polo, e la data di lancio fu fissata per il salone dell'automobile britannico nell'autunno 1980^[10]. Questa nuova direzione del progetto, che da ora prende il nome di LC8, fu fortemente voluta dal nuovo presidente della British Leyland Michael Edwardes e da Ray Horrocks^[11], e consistette principalmente di un lavoro di restyling e riprogettazione della carrozzeria, mentre tutto il lavoro già fatto con la ADO 88 sulla meccanica e sul motore non fu perso e rimase invariato.

Dalla metà del 1979 la fase di testing poté essere condotta anche sul nuovo circuito di prova della British Leyland a Gaydon^[12]. In totale, nella fase di test vennero percorse 2 milioni di miglia (circa 3 200 000 chilometri) in 5 diverse nazioni^[13].

Per la produzione del veicolo la British Leyland ingrandì lo stabilimento di Longbridge con una nuova zona (chiamata New West Works) dotata di una catena di montaggio altamente automatizzata^[7].

MeccanicaModifica

Il propulsore era il Serie A+ alimentato a carburatore; nonostante non fosse tra i più moderni, venne presentato come affidabile ed economico tanto nei consumi quanto nei costi di manutenzione. Questi ultimi erano ridotti grazie ad alcuni accorgimenti (come una migliorata puleggia della trasmissione a cinghia, punti autopulenti, candele e filtro dell'olio di lunga durata, spia per l'usura delle pastiglie dei freni integrata nel quadro strumenti e un numero ridotto di punti di ingrassaggio^[2]), che permettevano alla Metro di richiedere un controllo ogni 12 000 miglia (circa 19 300 chilometri) o 1 anno, quando tutte le concorrenti richiedevano controlli più frequenti^[14]^[15]; il carburatore, inoltre, funzionava in congiunzione con un termostato^[2] per evitare sprechi di benzina e per migliorare l'avvio a freddo.

Il cambio era manuale a 4 marce; l'impianto frenante era misto (con dischi davanti e tamburi dietro), mentre le sospensioni erano le Hydragas (già utilizzate nella Austin Allegro), con un sistema di sofisticati elementi idro-pneumatici a ruote indipendenti, piuttosto anticonvenzionali rispetto alla maggior parte delle auto della categoria.

Il corpo vettura aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica (C_x) pari a 0,41^[10]^[16], anche grazie alla presenza di uno spoiler anteriore su tutti i modelli, e comprendeva ampie superfici vetrate, che secondo il produttore garantivano una visibilità a 360° dell'88%^[2]. La carrozzeria era a 3 porte e includeva un portellone posteriore; il bocchettone di rifornimento (con sportellino su tutti i modelli) era posizionato in basso per aumentare la sicurezza (anche se questa posizione rendeva il rifornimento più scomodo).

MotorizzazioniModifica

Al momento del lancio il motore Serie A+ era disponibile in tre motorizzazioni:

998 cm³, 44 CV
998 cm³, 47 CV
1275 cm³, 63 CV

Nel 1982 si aggiunse una quarta motorizzazione:

1275 cm³, 73 CV

Nel 1983 si aggiunse anche l'1.3 Turbo:

1275 cm³, 93 CV

Prestazioni^[17]
Modello	Motore	Cilindrata cm³	Potenza	0–100 km/h (secondi)	Velocità max (km/h)
MG 1300	4 cilindri, benzina	1275	54 kW (73 CV)	10,9	165
MG turbo	4 cilindri, benzina	1275	69 kW (93 CV)	9,9	180

Modello	Disponibilità	Motore	Cilindrata cm³	Potenza	Coppia max (Nm)	Emissioni CO₂ (g/Km)	0–100 km/h (secondi)	Velocità max (Km/h)	Consumo medio (Km/l)
1.0	dal debutto al 1989	Benzina	998	35 Kw (48 Cv)	74	n.d	18.5	144	16.7
1.3 Automatica	dal debutto al 1989	Benzina	1275	46 Kw (63 Cv)	99	n.d	16.7	150	13.5
1.3 Vanden Plas	dal 1982 al 1988	Benzina	1275	54 Kw (73 Cv)	100	n.d	13.0	165	14.5
1.3 Turbo MG	dal 1983 al 1989	Benzina	1275	66 Kw (90 Cv)	115	n.d	10.8	180	14.4